ЛЕКЦІЯ 8
ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНОЛОГІЧНОЇ ВЗАЄМОДІЇ ВИДІВ
ТРАНСПОРТУ
8.1.Транспортно-виробничі
системи доставки вантажів.
8.2. Методи організації
роботи транспортного вузла.
8.3. Перевалки вантажів
за прямою технологією.
8.1.Транспортно-виробничі системи
доставки вантажів
Послідовність елементів перевізного
процесу у загальному вигляді може бути подана так:
а) накопичення вантажів на складах
вантажовідправників та підготування їх до відправлення;
б) виконання транспортно-експедиційних
операцій з доставки вантажів на пункти приймання до перевезень (станція, порт
та ін.) і оформлення перевізної документації;
в) приймання вантажів до відправлення,
таксування, зберігання до моменту навантаження;
г) навантаження та кріплення вантажів;
д) транспортування до пункту
призначення;
е) операції у кінцевому пункті від прибуття
до вивантаження;
ж) вивантаження, таксування та
зберігання до вивезення;
к) доставка вантажів вантажоодержувачам.
Якісні показники перевізного процесу:
а) термін доставки;
б) рівень збереження кількості та якості
вантажів;
в) величина питомих витрат на
транспортування;
г) рівень використання рухомого складу
за вантажопідйомністю, місткістю та тривалістю.
При змішаних перевезеннях додатково
оцінюється рівень ритмічності перевізного процесу та вантажних операцій, а
також характер організації вантажопотоків (календарне планування; пропускання
по спеціальних
нитках графіка; наскрізна маршрутизація;
організація роботи за єдиним технологічним процесом в стикових пунктах).
Технологічна взаємодія при суміщених
перевезеннях повинна здійснюватися протягом всього перевізного процесу і її
слід реалізовувати при:
а) організації централізованого завозу
вантажів на станції, порти, пристані та вивозу автомобілями загального
користування;
б) концентрації вантажної роботи на
меншому числі опорних пунктів навантаження-вивантаження;
в)
удосконаленні транспортно-експедиційного
обслуговування відправників і одержувачів вантажів із звільненням їх від цілого
ряду допоміжних операцій;
г) організації перевезень у змішаних
сполученнях;
д) впровадженні прямого варіанта
перевалки вантажів;
е) застосуванні безперевантажувальних
сполучень;
ж)
впровадженні узгоджених графіків підведення
рухомого складу до стикових пунктів;
к) розробленні та впровадженні
комплексних ЄТП.
Основою
технологічної взаємодії є оперативне планування роботи підприємств і
організацій, що беруть участь у перевізному процесі.
Формами узгодженого підведення рухомого
складу до стикових пунктів можуть бути:
а) організований рух за взаємно
узгодженим розкладом;
б) узгоджене підведення рухомого складу
до стикових пунктів за періодами доби при значній відстані перевезення.
Але деякі вантажі (нафта, нафтопродукти,
сплавний ліс та ін.) перевантажуються не за прямим варіантом, а через склади,
бази, сховища, хоча планове підведення рухомого складу різко скорочує термін
зберігання вантажів.
Якщо маршрутизація перевезення вантажів
планується на всьому шляху прямування за участю декількох видів
транспорту, то вона
називається наскрізною і застосовується у більшості випадків при організації
змішаних залізнично-водних сполучень. При значному збільшенні
вантажопідйомності автомобілів та автопоїздів її застосування можливе і в
автомобільно-залізничному сполученні.
Ефективність наскрізної маршрутизації
розраховують на всьому шляху прямування з визначенням витрат:
а по залізничному транспорту (простої та
переробка вагонів на технічних станціях);
б по автомобільному транспорту (простої
автомобілів та формування автопоїздів);
в по водному транспорту (простої
плавзасобів та формування составів із барж);
г) по пункту перевалки (простої під
вантажними операціями - вагоно-години, автомобіле-години, судно-години);
д) по початкових пунктах навантаження
(вартість виконання вантажних операцій з урахуванням супутніх витрат);
е) по доставці вантажів (витрати через
затримку реалізації товарної маси за час транспортування).
При визначенні витрат по простоях, крім
технологічних, слід враховувати теоретично обґрунтовані міжопераційні простої,
які повинні викликати удосконалення технології та конструкції відповідних
пристроїв.
Якщо планується застосування прямого
варіанта перевантаження, то слід ураховувати ефект від скорочення витрат на
вивантаження, навантаження, зберігання, внутрішньоскладські переміщення та ін.
Питоме зменшення витрат, що приходиться
на 1 т вантажу при перевалці за прямим варіантом із скороченням втрат вантажів,
складає:
(8.1)
де
- відповідно, собівартість перевалки 1 т вантажу до
впровадження наскрізної маршрутизації з перевантаженням через склад та після
впровадження прямого варіанта, к./т;
- відповідно, частка перевантаження за прямим
варіантом при перевалці через склад та за прямим варіантом;
Ц -
середня ціна однієї тонни вантажу, грн.
Зменшення витрат в пунктах перевалки, що
пов’язані з простоєм рухомого складу (вагонів, автомобілів, суден) в очікуванні
виконання вантажних операцій
(8.2)
де- приведена собівартість простою вагона та автомобіля,
к./год;
- скорочення простою
вагонів та автомобілів
протягом доби в очікуванні надходження суміжного рухомого складу
при наскрізній маршрутизації, год;
- середньодобовий
вантажопотік, що надходить до
пункту перевалки наскрізними маршрутами, т.
Економія витрат при наскрізній
маршрутизації у зв’язку із скороченням простоїв вагонів без переробки на технічних
станціях:
(8.3)
де - сумарне скорочення простою вагонів на технічних
станціях при впровадженні наскрізної маршрутизації, год;
- статичне
навантаження, т.
де
- число технічних станцій
на маршруті;
- середній простій вагонів
з переробкою, під
накопиченням та без переробки на і-й технічній станції,
год;
- еквівалент переробки, тобто відношення собівартості переробки
одного вагона
до собівартості однієї години його простою на і-й технічній станції.
При недостатній довжині вантажного
фронту виникають додаткові витрати з простою в початково-кінцевих пунктах при
організації наскрізної маршрутизації:
(8.5)
де - середня тривалість знаходження вагона на
станції
навантаження-вивантаження при маршрутизації та її відсутності,
год.
Витрати, що пов’язані з очікуванням
відправлення маршрутів за спеціалізованими нитками графіка, складають:
(8.6)
-середній інтервал між
спеціалізованими нитками графіка для наскрізних маршрутів, год;
|
-середній простій вагона в очікуванні відправлення
немаршрутизованого поїздопотоку, год.
Економія від прискорення доставки
вантажу:
(8.7)
де
-
тривалість доставки вантажу до впровадження
наскрізної маршрутизації та після, год;
- коефіцієнт ефективності маршрутизації.
(8.8)
де
- термін окупності заходів із
впровадження наскрізної маршрутизації.
У загальному вигляді ефективність від
впровадження наскрізної маршрутизації визначається за умови:
8.2. Методи організації роботи
транспортного вузла
Транспортним вузлом називається комплекс
транспортних пристроїв у пункті стику декількох видів транспорту, що спільно
виконують операції з обслуговування транзитних, місцевих і міських перевезень
вантажів і пасажирів. Транспортний вузол як система-сукупність транспортних
процесів і засобів для їхньої реалізації в місцях стикування двох або декількох
магістральних видів транспорту. У транспортній системі вузли мають функцію
регулюючих клапанів. Збій у роботі одного такого клапана може привести до
проблем для всієї системи.
Найбільші транспортні вузли України:
Харків, Київ, Одеса.
У залізничний вузол входять:
-
станції з їх колійним розвитком і пристроями;
-
з’єднувальні та обвідні колії;
-
колієпровідні розв’язки або перехрещення;
-
спеціальні майстерні, що обслуговують основні
пристрої, які розміщені в залізничних вузлах.
Вузли можна поділити:
-
за характером роботи:
1) транзитні - в яких переважає транзитний вагонопотік;
2) з великим обсягом місцевої роботи - в якому, крім великого обсягу
навантаження-розвантаження, є значний приміський пасажиропотік;
3) портові - в місцях перевантаження із залізничного транспорту на
водний транспорт, і навпаки;
4) перевантажувальні - в місцях
з’єднання ліній різної ширини колії;
5) промислові - розміщення у великих промислових районах;
-
за географічним розміщенням і за геометричним
виглядом самого вузла:
1) вузли з однією станцією;
2) вузли трикутного вигляду;
3) хрестоподібні;
4) напівкільцевого і кільцевого типу;
5) радіального типу.
6)Вузли бувають з послідовним і паралельним розміщенням станцій.
У вузлах повинні бути пристрої:
-
вантажно-сортувальні і вантажні станції,
з’єднувальні та обвідні ходи;
-
пасажирські - пасажирські і технічні станції,
зупинкові платформи;
вантажно-пасажирські - призначені для
обслуговування як вантажного, так і пасажирського руху (відносяться -
колієпровідні розв’язки, дистанції колії, зв’язку та енергопостачання).
Вся експлуатаційна робота у вузлі може
сконцентровуватися на вхідних і вихідних станціях вузла.
Великі транспортні вузли завжди є
великими містами. Справа в тому, що транспортні вузли буквально притягають
торгівлю (ефект, який можна спостерігати хоча б на прикладі вокзалів), тут
зручно розвивати промисловість (немає проблем з постачанням), та й самі
транспортні термінали надають багато робочих місць. Дуже багато міст виникло на
перетині наземних або водних шляхів, тобто як транспортні вузли, а багато з них
дотепер існують за рахунок цієї ролі. Насамперед це міста-порти. Деякі міста
виконують роль не вантажних, а пасажирських транспортних вузлів, наприклад, Сімферополь
у Криму, куди прибувають численні туристи, що пересаджуються там на транспорт,
який доставляє їх у міста кримського узбережжя.
Мультимодальний транспортний вузол
повинен мати виходи поза межі України через міжнародні транспортні коридори і
бути центром із переробки й транспортування міжнародних, зокрема транзитних
вантажів. Ці вузли повинні мати стійкі зв’язки із закордонними мультимодальними
транспортними вузлами, замкнутий міжнародний вантажопотік, що надходить з-за
кордону, акумулювати експортні вантажі з території, яку даний мультимодальний
транспортний вузол охоплює.
Перехід до ринкової економіки і наступне
акціонування підприємств на морському, річковому, автомобільному і авіаційному
транспорті призвело до зміни характеру економічних відносин при взаємодії видів
транспорту в транспортних вузлах.
Раніше морські, річкові порти
підпорядковувалися пароплавствам, при перевантаженні вантажів у змішаних і
прямому змішаному сполученні відстоювали інтереси морського (річкового)
транспорту, як галузі, і навіть пароплавства, зокрема, нині порти повністю
незалежні від судноплавних компаній і у своїй діяльності, переважно, керуються
власними економічними інтересами.
У той самий час у транспортних вузлах
досі діють застарілі інструкції і положення. Вузлові угоди не відповідають у
повній мірі реаліям сьогодення щодо інтеграції України у систему міжнародних
євроазіатських коридорів.
Завдання при організації роботи
транспортного вузла: досліджувати умови, форми і координацію взаємодії різних
видів транспорту й суб’єктів транспортного ринку при перевезеннях, переважно,
вантажів у змішаних і прямих змішаних сполученнях;
-
виконувати аналіз організацій, які взаємодіють
у транспортному вузлі, розробляти пропозиції щодо ефективного використання
існуючих елементів транспортних систем і перспектив його розвитку;
-
проаналізувати вантажні потоки у транспортному
вузлі;
-
розробити науково-методичні основи
удосконалення роботи у сучасних умовах і на середньострокову перспективу (до 10
років);
-
розробити практичні рекомендації за формами і
методами взаємодії різних видів транспорту.
Розподілення сортувальної роботи у вузлі
здійснюється трьома способами:
вся
сортувальна робота сконцентрована на одній сортувальній станції;
1) сортувальна робота розподіляється в рівних обсягах між декількома
сортувальними станціями вузла;
2)сортувальна робота розподіляється так, що основна частина роботи
сконцентрована на опорній станції, а додаткова частина роботи - на допоміжній
сортувальній станції.
Перший спосіб має ряд переваг і недоліків.
Переваги:
-
скорочення простою вагонів під накопиченням за
рахунок об’єднання струменів;
-
підвищення продуктивності праці;
-
влаштування одного потужного сортувального
пристрою; менша площа землі;
-
скорочення штату працівників, пов’язаних із
переробкою вагонів.
Недоліки:
-
можливість затримки поїздів на підходах до
станції, через нестачу колій в парку приймання;
-
перепробіги поїздів і локомотивів у
непереважному напрямку;
-
неможливість використання існуючих
сортувальних пристроїв і необхідність зменшення висоти гірки, профілю спускної
частини, автоматизованих і механізованих сортувальних пристроїв;
-
додаткове будівництво колій в сортувальному
парку.
Тому концентрація проводиться в тих
вузлах, де є незначний обсяг переробки.
Для навантаження-вивантаження вантажів у
місцях концентрації вантажно-розвантажувальних робіт влаштовуються вантажні
станції. Вони можуть бути спеціалізовані, тобто призначені для навантаження
окремих видів вантажів, і неспеціалізовані, на яких виконуються
вантажно-розвантажувальні операції різних типів вантажів.
Вантажні станції влаштовуються біля
промислових районів міст, за межами житлових масивів. При цьому обов’язковий
під’їзд автотранспорту до залізничних споруд або взаємодія з водним транспортом
в припортових вузлах.
8.3. Перевалки вантажів за прямою технологією
Більше половини вантажопотоку річкового
та близько 90 % морського транспорту надходить залізничним транспортом і
навпаки.
Взаємодія річкового та залізничного
транспорту планується за двома напрямками: передача масових вантажів, що
прямують залізницями паралельно з річковими шляхами, та впровадження наскрізної
маршрутизації.
Собівартість перевезень масових вантажів
річковим транспортом значно менша, ніж залізничним, хоча дальність перевезень
може зростати, що при менших швидкостях транспортування та з урахуванням
перевалки суттєво збільшує термін доставки вантажів. Ці недоліки можна
скоротити шляхом організації рівномірності та ритмічності підведення суден та
поїздів до пунктів перевалки.
При впровадженні наскрізної
маршрутизації з переходом до великотоннажних суден і поїздів підвищеної маси і
довжини зменшується собівартість перевезень, зростає продуктивність праці, але
виникає потреба розширення причального та портового господарства, а також
збільшення потужності поїзних локомотивів.
Особливе значення при цьому має
використання складських приміщень портів і причалів для приймання та
відправлення вантажів місцевих підприємств, що не мають своїх під’їзних колій
та в міжнавігаційний період.
Збільшення частки маршрутизації з порту
можна досягти комбінованим навантаженням за прямим варіантом із суден та
складів. В організації взаємодії залізничного і морського транспорту завжди
виникають ускладнення в інформаційному забезпеченні. Якщо порти мають точну
інформацію про надходження суден за 10 і більше діб, то станції - не більше,
ніж за 2-3 доби при передачі поїздів з інших залізниць. Крім цього, різна
тривалість змін у портовиків і залізничників, а також ціла низка інших причин
викликає неузгодженість у спільній роботі.
Застосування прямої перевалки
забезпечується створенням в порту обмінного парку вагонів (ОПВ), що викликає
додаткові витрати (особливо в Одеському порту). При відсутності ОПВ виникають
додаткові очікування в організації прямої перевалки.
При залізнично-річковому перевалюванні
вантажів ОПВ не утворюється.
Якість взаємодії визначається
коефіцієнтом перевалки:
(8.10)
де-число тонно-операцій, що виконуються за розрахунковий період
(
),
т-о;
- загальний обсяг
вантажів, що надходять до перевалки за період
; , т.
Якщо
то всі вантажі переробляються за прямим варіантом,
а при
перевантаження
здійснюється
тільки через склад, тобто він характеризує потрібну площу складів
порту.
У загальному вигляді економія приведених
витрат за період
Тр
складе
де - обсяг вантажів, які підлягають перевалці прямим варіантом
протягом
, т
- питомі витрати на перевантажування через склад, грн/т;
- питомі витрати на зберігання вантажів на складі, грн/т;
- питомі витрати при перевантажуванні за прямим
варіантом, грн/т;
-додаткові питомі витрати (або економія) по
вагонах та судах при
перевантажуванні через склад та за прямим варіантом, грн/т;
(8.12)
де
-
щорічні експлуатаційні витрати на утримання складів, грн;
Кс
- вартість спорудження складів, грн;
-
термін зберігання вантажу на складі, діб;
-
коефіцієнт використання місткості складу;
- місткість складу, т;
Тн
- період роботи складу протягом навігації, діб.
(8.13)
де - питома вартість утримання одного вагон, грн/ваг.год;
-тривалість
знаходження вагона в порту при
перевалці вантажу
через склад та за прямим варіантом,
год.
В окремих випадках вагони затримують у
порту, до надходження суден, без перевантаження через склад. Порт здійснює
виплати за користування вагонами, але отримує економію за перевантаження за
прямим варіантом.
Сумарна переробна спроможність пункту
перевалки визначається числом тонн вантажу, яке може бути перевантажене за добу
з одного виду транспорту до іншого на усіх причалах.
Максимальна переробна спроможність
причала, т/доб,
(8.14)
де
- середньогодинна продуктивність перевантажувальної лінії, т;
- коефіцієнт використання робочого часу, що залежить
від тривалості змін робочих бригад, тривалості перестановки судна, підготовки
перевантажувальних машин, перерв для зміни суден біля причалу та ін.;
- число ліній, які
паралельно працюють.
Найбільше число суден, що обслуговується
біля причалу за
Тр
складе:
(8.15)
де
- мінімальний інтервал між обслуговуванням двох суміжних
суден на вантажному фронті причалу,
год.
(8.16)
де - тривалість підходу і
швартовки
біля причалу та його відшвартовки
після виконання вантажних операцій
(
),год;
- тривалість огляду судна та оформлення відправлення,
год.
(8.17)
- вантажопідйомність (дедвейт) судна, т.
Переробна спроможність причалу, ваг:
(8.18)
де
- число
вагонів в одному подаванні;
- число подач протягом
роботи пункту перевалки
за
добу,
год;
-
тривалість подавання, розставлення, збирання та забирання групи вагонів,
год;
- тривалість навантаження (вивантаження) групи вагонів одного
подавання,
год,
(8.19)
де-тривалість підготовчих та заключних операцій, год;
- маса нетто вантажу в
одній групі вагонів, т.
Максимальна переробна спроможність
причалів повинна бути не менше потрібної :
(8.20)
де
- маса нетто вантажів, яка підлягає перевалці у відповідності до
місячного плану, т;
-
середньодобовий коефіцієнт нерівномірності;
- число
робочих днів протягом місяця.
Число причалів на пункті перевалки складе:
(8.21)
де
Реп - маса нетто вантажів, яка підлягає
перевалці
протягом
експлуатаційного періоду навігації
Тен , т.
Для кращого використання переробної
спроможності причалів слід жорстко витримувати розрахункові інтервали між
подаваннями як вагонів, так і суден.
Мінімальні інтервали на протязі згущених
періодів та середні і навіть максимальні інтервали (в стаціонарні періоди)
підведення вагонів та суден визначаються пропускною спроможністю
перевантажувального фронту та місткістю оперативних складів (при перевантаженні
через склад).