ТЕМА 15. ПІШОХІДНИЙ РУХ
У МІСТАХ
15.1. Закономірності
формування пішохідних потоків
Пішохідний рух - найбільш поширений вид
пересування людей територією міста. Організація цього руху – багатопланове
завдання. У транспортному плануванні міст воно охоплює, в першу чергу,
забезпечення зручності та безпеки пішохідного руху вулицями міста, забезпечення
пересувань великих мас людей у зонах торгівельних, культурних і спортивних
центрів, на вокзалах і великих пересадочних пунктів. Вирішення цих питань залежить
від багатьох факторів, основні з яких:
-
містобудівні;
-
дорожньо-планувальні;
-
соціальні;
-
економічні.
Містобудівні фактори характеризують планувальну особливість
схем шляхів сполучення, розташування в плані міста пунктів тяжіння пішоходів,
типу забудови вулиць, розвитку комплексності забудови мікрорайонів.
До дорожньо-планувальних факторів належать контури вулично-дорожньої
мережі, інтенсивність і швидкість пішохідних і транспортних потоків, режим регулювання
руху, планувальні характеристики вулиць.
Соціальні чинники охоплюють склад пішохідного потоку за
ознаками віку, статі, цільового призначення пересування, дисципліну пішоходів,
ефективність дорожнього нагляду.
Економічні фактори пов'язані з оцінкою капітальних затрат
на будівництво та утримання пішохідних шляхів і споруд, що забезпечують
пропускну здатність, зручність і безпеку пішохідного руху, а також з оцінкою
затримок транспортних засобів і пішоходів у зонах їх контактів.
Дослідження закономірностей пішохідного руху в містах
показали, що заходи, що дозволяють організувати цей рух, можна розділити на три
групи:
1)
містобудівні
- вирішальні питання раціональної організації
архітектурно-просторового середовища;
2)
функціонально-планувальні - пов'язані з розрахунком комунікаційних шляхів;
3)
транспортні - пов'язані з вирішенням
питань забезпечення безпеки та організації руху пішоходів і транспортних
засобів.
Кожна з цих груп орієнтована не тільки на вирішення
крупного функціонального завдання міського руху, а й на певних фахівців: перша
і друга групи - головним чином на архітекторів, третя - на інженерів, що займаються обґрунтуванням транспортних схем
вуличної мережі та планувального рішення вулиць, а також фахівців у сфері
організації міського руху. Заходи третьої групи входять до числа завдань, що
вирішуються в транспортному плануванні міст.
Пішохідні потоки підпорядковуються певним закономірностям і
характеризуються розподілом у часі, залежністю між щільністю потоку і швидкістю
пересування, способом організації руху і транспортною дисципліною потоку.
Виявлення і використання закономірностей при вирішенні транспортних та
планувальних проблем міста - завдання інженерів,
організуючих міський рух.
Надійність рішень з організації пішохідного руху
визначається в першу чергу точністю вихідних показників, основним з яких є
інтенсивність руху пішоходів. Для вулиць, які експлуатуються, це завдання може
бути вирішене складанням прогнозу на основі обстеження пішохідного руху з
урахуванням плану економічного, соціального та культурного розвитку міста. Для
проектованих вулиць такий прогноз можливий на основі аналізу та узагальнення
статистичних матеріалів для різних містобудівних ситуацій, використання
закономірностей функціонування громадських будівель і споруд та формування
поблизу них пішохідних потоків. Точність такого прогнозу визначається двома
факторами: наявністю надійних теоретичних або емпіричних залежностей,
що характеризують формування пішохідних потоків; здійсненням загальних
містобудівних і архітектурно-планувальних планів розвитку міста (району),
особливо будівництвом тих об'єктів, які визначають формування пішохідних
потоків.
Пішохідний рух в містах, як і всі нерівномірний в часі. В
ньому є чітко виражені піки: ранковий - 8 - 9 год; денний - 12 - 14 год; вечірній
-
18 - 19 год.
Ранковий пік пов'язаний із початком роботи підприємств та
адміністративних установ, денний збігається з обідньою перервою працівників і
періодом найбільшої завантаженості торгових підприємств покупцями (великі
магазини в цей період обслуговують до 25% всіх відвідувачів за день). Вечірній
пік утворюється накладенням пішохідних потоків, викликаних закінченням робочого
дня і початком роботи культурно-просвітніх установ і спортивних споруд. Пікові
навантаження в різних частинах міста неоднакові. В сельбищних районах інтенсивність пішохідного руху
відносно рівномірно розподілена в період 8 - 19 год,
в промислових зонах – найбільше навантаження в ранкові години, в зонах
зовнішнього транспорту - в ранкові та вечірні,
в загальноміських і торгових центрах - в денні години.
Пішохідний рух тісно пов'язаний із функціональним
призначенням об'єктів, розташованих на території району, тому при вирішенні
транспортних проблем, крім інженерних заходів, передбачають і адміністративне
зміщення у часі початку роботи підприємств, адміністративних і навчальних
закладів. Цей захід особливо ефективний у великих промислових містах.
За характером пересувань пішоходів пункти формування
пішохідних потоків ділять на три групи:
- пересування
усередині приміщень;
- пересування між
будівлями та приміщеннями;
- переміщення по
зовнішніх міських комунікаційних шляхах (табл. 15.1).
У транспортному плануванні міст розглядаються в основному
пункти третьої групи.
Найбільш важким завданням є організація пішохідного руху в
районах розташування видовищних і спортивних споруд I групи. Найбільшої
інтенсивності пішохідний потік досягає після закінчення вистави (змагання). При
цьому суцільний потік людей від цих споруд досягає щільності до 6 чол./м².
Якщо не передбачені спеціальні заходи, потік людей виходить на смуги озеленення
та проїжджу частину.
Тривалість евакуації з будівлі в нормальних умовах:
(15.1)
Qп - число глядачів;
tев - -
тривалість евакуації, хв;
Q0 -
пропускна здатність виходів, чол. / хв.
Комунікаційні шляхи та площі біля споруд I
групи повинні забезпечувати евакуацію людей в аварійних ситуаціях, коли за
короткий проміжок часу необхідно забезпечити відведення великого числа людей на
безпечну відстань. Тривалість такої ситуації нормується.
Група споруд |
Призначення приміщень і споруд |
Характер пішохідних потоків |
І А |
Видовищні при числі показів (сеансів) до трьох в день |
Епізодичний |
І Б |
Те ж саме, більше трьох |
Циклічний |
ІІ |
Торгові, комунально-побутові обслуговування, виставкові, зони
відпочинку |
Безперервний протягом робочого дня |
ІІІ |
Промислові, адміністративні, науково-дослідні і проектні
організації, навчальні |
Чітко виражені піки, пов’язані з початком і кінцем роботи |
ІV |
Автовокзали, гаражі, зупинки пасажирського транспорту |
Відповідний режиму роботи пасажирського транспорту |
Таблиця 15.1
Переміщення по зовнішніх міських комунікаційних шляхах
Інтенсивність руху пішоходів по
комунікаційних шляхах. Число глядачів приймають з розрахунку 100% -го заповнення залу
для глядачів, а tев визначають за формулою
(15.1).
При перевірці на аварійну ситуацію допускається часткове
використання проїжджих частин вулиці пішоходами.
У будівель і споруд, віднесених до групи II, пішохідні
потоки характеризуються відносною рівномірністю протягом робочого дня. Відстані
цих споруд від житла визначають їх транспортну доступність. Інтенсивність
пішохідного потоку у торгових підприємств корегують із розподілом товарообігу у
часі. Число відвідувачів визначається крупністю торгового підприємства.
Орієнтовний розрахунок можна вести по числу робочих місць у торгових
підприємствах і середньої відвідуваності цих підприємств.
Середня годинна інтенсивність пішохідного потоку на «вхід»
для будівель II групи:
, (15.2)
де М - число робочих місць;
Z -
- число відвідувачів на одне робоче місце;
- тривалість роботи, год.
коефіцієнт добової нерівномірності приймається в межах
1,3-1,8;
коефіцієнт річної нерівномірності = 1,1 – 1,2.
Для розрахунку комунікаційних шляхів і площ при аварійній
ситуації число людей, що підлягають евакуації:
, (15.3)
де Fз – загальна площа
будівлі, м2;
Pn – норма площі на 1 людину, люд./м2.
Для будинків III групи характерні тривале перебування в них
людей і наявність двох пікових пішохідних потоків - ранкового та вечірнього. Ранковий пік починається за 30-40 хв до початку роботи і досягає 50% від загального обсягу
руху на «вхід» протягом робочого дня. Початок вечірнього піку збігається з
закінченням робочого дня і може досягати 45% загального обсягу руху на «вихід»
протягом робочого дня. Максимальна годинна інтенсивність пішоходів у об'єктів,
віднесених до III групи:
,
де - будівельний об’єм
будівлі, м2;
- коефіцієнт, що враховує зменшення числа працюючих від
облікового складу;
= 0,86;
ω – нормований
будівельний об'єм на одного службовця, залежить від призначення будівлі і
знаходиться в межах 50 ...
На споруди та об'єкти міського пасажирського транспорту (IV
група) припадає до 75% міського пішохідного руху. Розподіл потоків у часі у цих
споруд залежить від характеру обслугововуння
району. Оскільки інтенсивність руху пішоходів у цих споруд визначається
багатьма містобудівними факторами, розрахунок пасажиропотоків ведуть із
застосуванням методів теорії ймовірностей.
У якості основної характеристики функціонування станції
метрополітену прийнято математичне сподівання потоку пасажирів, яке виражається
у відсотках від загального обсягу добового потоку:
,
де P – ймовірне
значення Х;
Х – потік в період часу t, %.
Для метрополітену характерна наявність двох піків:
ранкового (8-9 год), що збігається з початком роботи
підприємств та установ (12-18% денного обсягу), і
вечірнього (16-20 год), протягом якого перевозиться
до 20% добового об'єму. Часовий потік:
,
(15.4)
де – середньодобовий потік людей, чол.
Генеруючу спроможність станції залізничного транспорту
розраховують з урахуванням розкладу руху поїздів і коефіцієнтів добової та
річної нерівномірності приміських пасажирських перевезень. Для добової
нерівномірності перевезень встановлені значення = 1,5…2,5. Більше
значення сприяє ранковим і вечірнім піковим навантаженням, менше - денному часу. Коефіцієнт річної нерівномірності характеризує
сезонність перевезень,
= 1,1…1,25; більше
значення відповідає річному періоду.
Загальне число пасажирів, що прибувають в місто залізницею,
,
(15.5)
де – середня кількість
пасажирів, які перебувають в одному поїзді;
m – кількість платформ;
n – кількість поїздів,
які прибувають одночасно;
– розрахунковий
період, год;
- сумарний час заняття перонних шляхів протягом розрахункового
періоду операціями з обслуговування поїзда;
- тривалість заняття перонного шляху пасажирськими поїздами.
Параметри, що входять у формулу (6.5), визначають в процесі
обстежень або по аналогам, характерним для даного міста.
15.2. Визначення
інтенсивного пішохідного руху
Найбільш точний прогноз інтенсивності пішохідного руху може
бути складений на підставі обстеження вуличної мережі міста. Під час такого
обстеження за пішохідними потоками проводяться спостереження в період
найбільшої, середньої і найменшою інтенсивності руху. Тривалість кожного спостереження
не менше 15 хв. Розрахункова інтенсивність руху для кожного з періодів:
,
– інтенсивність
пішохідного руху за час спостереження;
– тривалість
спостереження.
Коефіцієнти нерівномірності пішохідного руху приймаються
наступні: =1,2...1,5;
= 0,1…1.8;
= 1,1…1,2.
При аналітичному розрахунку інтенсивності пішохідного руху
виходять із закономірностей формування пішохідних потоків у містах, характеру
забудови вулиці і обслуговування нею району. При цьому беруть наступні вихідні
положення: велика частина пішохідних потоків цілеспрямована (виключення
складають прогулянкові вулиці, бульвари, паркові доріжки); пішохідні потоки
слідують за найкоротшим напрямком; джерелами формування і тяжіння пішохідного
руху є будівлі і споруди, розташовані по вулиці або в кварталі.
Цілеспрямованість пішохідного руху визначається характером
і часом роботи будівель і споруд. Дисципліна пішохідного руху залежить і від
того, наскільки близько збігаються комунікаційні шляхи та найкоротша відстань.
Чим менший кут між напрямком руху і повітряною лінією, тим менше частина
пішоходів використовує для руху житлову територію і рухається тільки по
пішохідних тротуарах і доріжках. Допустимий кут, при перевищенні якого виникає
конфліктна ситуація, називається критичним. У розрахунках критичний кут
приймають рівним 30°. Вимогу забезпечення руху пішоходів по найкоротшим шляхом
можна вважати виконаною, якщо кут відхилення напрямку руху від повітряної лінії
не перевищує 30°. Це відноситься не тільки до трасуванню пішохідних шляхів у
кварталах мікрорайону, на внутрішніх територіях споруд і підприємств, а й до
розташування в плані вулиці планувальних елементів (клумб, розділових
острівців, смуг озеленення).
Число пішоходів на «вхід» і «вихід» для кожної будівлі та
споруди визначають з урахуванням його функціонального призначення та групи
генеруючої здатності пішохідних потоків.
Розрахунок інтенсивності пішохідного руху включає кілька
етапів. Перший - визначення точок
генерації і тяжіння пішохідних потоків, другий - розрахунок генеруючої
та поглинання цих точок, третій - визначення положення
комунікаційних шляхів і побудова картограми руху. Для виконання кожного етапу
необхідна інформація про план вулиці (району), характер забудови,
характеристики будівель і споруд.
На першому етапі визначають в плані вулиці (району)
положення точок генерації людських потоків (рис. 15.2). Такими точками є
прохідні промислових підприємств, входи в адміністративні та навчальні будівлі,
культурні і спортивні споруди, об'єкти громадського транспорту. Встановлюють
розташування комунікаційних шляхів, їх пристосованість для пішохідного руху,
пропускну здатність. Ця інформація дозволяє скласти таблицю генерації пішоходів
по довжині вулиці (табл. 15.2).
Рис. 15.1. Формування пішохідних потоків на міській
магістральній вулиці (позначення об’єктів див. у таблиці 15.2):
а) план вулиці; б) схема генерації пішохідних потоків; в)
картограма пішохідних потоків по довжині вулиці в час пік
Генеруючу здатність будівель і споруд визначають за
формулами (15.2) - (15.5). На підставі
цих даних складають схему завантаження пішохідними потоками вулиці і схему
найбільш ймовірних маршрутів руху пішоходів. Побудова картограми руху
пішохідних потоків є завершальним етапом і дає наочне уявлення завантаження
вулиці пішоходами.
Назва об’єкта |
Позначення на рис 6.2 |
Характеристика об’єкта |
Режим роботи |
Навчальний заклад |
А |
Розрахункова кількість студентів і викладачів 15000 чол. (10000 чол. І зміна; 5000 чол. ІІ зміна) |
8 – 22 год. |
Станція метрополітену |
М |
50000 чол./год
в одному напрямку |
6 – 1 год. ночі |
Адміністративна будівля |
Б1 |
На 1000 робочих місць |
10 – 19 год. |
Те саме |
Б2 |
На 800 робочих місць |
8 – 20 год. |
Те саме |
Б3 |
На 600 робочих місць |
8 – 20 год. |
Магазин |
Е1 |
На 10 робочих місць |
8 – 20 год. |
Те саме |
Е2 |
На 5 робочих місць |
8 – 20 год. |
Універмаг |
У |
На 20 робочих місць |
З 10 – 20 год. |
Житловий будинок |
Ж |
400 чол. |
--- |
Спортивні споруди |
С1 С2 |
Найменша місткість 6000 чол. Те саме, 45000 чол. |
Періодично 18 – 21 год. 18 – 21 год. |
Вулиця, яка вливається |
Д1 Д2 |
150 чол./год. 300 чол./год. |
6 – 1 год. ночі 6 – 1 год. ночі |
Таблиця 15.2
Генерація пішоходів по довжині вулиці
15.3. Параметри міських
пішохідних потоків
Рух пішоходів міськими вулицями і дорогами визначається
великим числом факторів і носить імовірнісний характер. Розрізняють чотири типи
руху пішоходів:
I. Неорганізоване, вільне, тривале, в нормальних умовах.
II. Поточне, стиснуте, короткочасне, в нормальних умовах.
III. Те ж саме, в аварійних ситуаціях.
IV. Те ж саме, що і тип II, не тривале.
Для кожної містобудівної ситуації існує характерний тип
руху
(табл.
15.3).
Щільність пішохідного потоку, що характеризує зручність
пересування,
де - число пішоходів, що одночасно знаходяться на комунікаційних
шляхах, чол.; F
- площа цих шляхів, м.
Містобудівні вимоги руху |
Тип руху пішоходів |
Розрахунко-вий тип руху |
|||
І |
ІІ |
ІІІ |
ІV |
||
Торгові
вулиці і комплекси |
+ |
|
|
|
І |
Промислові
підприємства |
|
+ |
+ |
|
ІІІ |
Адміністративні
заклади |
+ |
+ |
|
|
ІІ |
Споруди
громадського транспорту |
+ |
+ |
|
|
ІV |
Спортивні
споруди |
|
+ |
+ |
|
ІІІ |
Культурно-просвітницькі
заклади |
|
+ |
+ |
|
ІІІ |
Житлова
зона |
+ |
|
|
|
І |
Наземний
пішохідний перехід |
|
+ |
|
|
ІІ |
Позавуличний пішохідний перехід |
|
|
|
+ |
ІV |
Таблиця 15.3
Характерний тип руху
За відомої інтенсивності і швидкості пішохідного потоку
щільність
,
де b – ширина
тротуару, м; v – швидкість
пішохідного потоку, км/год.
Рівень комфорту пересування характеризується показником,
зворотним щільності пішохідного потоку, і виражається площею комунікаційних
шляхів, що припадає на 1 чол.
Площа, яку займає одна людина, залежить від її віку і
статі, наявності ноші, пори року (одягу). Розрахункова площа, яку займає
доросла людиною в літньому одязі -
Швидкість пішохідного потоку залежить від його складу і
віку пішоходів. Розрахункові швидкості руху приймають: для жінок з малолітніми
дітьми - 0,7 м/с,
для дітей - 1,0 м/с; для чоловіків - 1,5 - 1,7 м/с; для молоді - 1,8 м/с. Швидкість
руху чоловіків на 6 - 7% вище, ніж жінок.
Швидкість змішаного потоку в залежності від щільності руху 0,5 - 1,1 м/с.
При розрахунку швидкості пішоходів умови руху враховують за
допомогою коефіцієнтів, що відображають вплив поздовжнього ухилу (Ki),
температуру повітря (Кt), щільності пішохідного потоку (Kd)
на його швидкість.
Поздовжній ухил пішохідного шляху сприяє наступний вплив на
швидкість пішоходів:
i, % |
до 40 |
60 |
90 |
100 |
120 |
140 |
160 |
180 |
vп, м,с |
1,45 |
1,40 |
1,30 |
1,15 |
1,03 |
0,91 |
0,86 |
0,80 |
Кі |
1,00 |
0,97 |
0,90 |
0,80 |
0,72 |
0,62 |
0,60 |
0.57 |
Зі зменшенням температури повітря t швидкість пішохідного потоку зростає.
t,˚Ϲ |
.+18
і більше |
+13 |
+8 |
0 |
-5 |
-10 |
-20 |
vп, м,с |
1,37 |
1,40 |
1,42 |
1,45 |
1,50 |
1,55 |
1,6 |
КDП |
1,00 |
1,02 |
1,
04 |
1,06 |
1,10 |
1,13 |
1,17 |
Для літнього періоду середнє значення Κt = 1,02, для зимового Κt = 1,1, середньорічне значення Κt = 1,05. Найбільший вплив на швидкість пішоходів надає щільність
пішохідного потоку:
D, чол./м² |
до 0,1 |
0,5 |
1,0 |
0 |
1,5 |
2,0 |
vп, м,с |
0,80 |
0,67 |
0,65 |
1,45 |
0,60 |
0,50 |
КDП |
1,00 |
0,84 |
0,81 |
1,06 |
0,75 |
0,62 |
Рис. 15.2. Вплив на швидкість пішохідного потоку дорожніх
умов: а – категорія вулиць; б
– тип пішохідних шляхів; 1 – адміністративно-ділова вулиця; 2 – головна вулиця
району; 3 – те саме, міста; 4 – торгова вулиця; 5 – тротуар; 6 – пандус вниз; 7-
пандус вверх; 8 – сходи вниз; 9 – сходи вгору.
На швидкість руху пішоходів впливає категорія вулиць, вид
пішохідних шляхів (рис. 15.2).
При заданій інтенсивності пішохідного потоку швидкість його
руху по тротуару можна визначити через середню статистичну швидкість потоку
,
де vср - середня статистична швидкість змішаного потоку, м / с.
Орієнтовну середню щільність потоку визначають, замінивши vП на v:
.
Розрахункова швидкість пішохідного потоку . Розрахункову швидкість використовують для визначення меж
зон пішохідної доступності, пропускної здатності пішохідного шляху, тривалості
евакуації людей, тривалості існування максимальних навантажень територій
пішохідним рухом.
15.4. Пішохідні
тротуари
Тротуари для руху пішоходів є обов'язковим елементом
міської вулиці. Інтенсивність руху пішоходів залежить від крупності міста,
категорії вулиці, характеру забудови і може досягати десятків тисяч на годину.
Рух по тротуару, як правило, двосторонній, неорганізований.
Виняток становлять пішохідні шляхи в зоні споруд, що вміщають велику кількість
людей (спорткомплекси, стадіони), де рух пішоходів поточний зі зміною напрямку
на «вхід» і «вихід».
Тротуар розглядають як багатосмуговий пішохідний шлях з шириною смуги
При розрахунку ширини тротуару пропускну здатність однієї
смуги приймають залежно від умов руху і розташування тротуарів наступної, чол. / год:
За наявністю вздовж червоних ліній магазинів |
700 |
При відокремленні зеленими смугами від магазинів |
800 |
У межах зелених насаджень |
1000 |
Прогулянкові та пішохідні дороги |
600 |
Переходи через проїжджу частину в одному рівні |
1200 |
При
відомій інтенсивності руху мінімальна ширина тротуару:
,
де
NП - пропускна здатність
однієї смуги.
Категорія вулиць |
Ширина тротуару |
|
На першу чергу |
На розрахунковий період |
|
Магістральні: -
загальноміського |
4,5 |
7,5 |
-
районного |
3,0 |
6,0 |
-
Житлові і місцевого
значення |
2,25 |
4,5 |
-
Промислових і комунально-складських
зон |
1,5 |
4,5 |
-
Селищні |
1,5 |
1,5 |
-
Пішохідні дороги |
3,0 |
3,0 |
Поздовжні ухили тротуарів і пішохідних доріжок не повинні
перевищувати 60, а в гірських умовах 8. Протяжність тротуарів із граничними
ухилами повинна бути не більше
Пішоходам при руху заважають споруди (щогли освітлення,
огорожі) і близькість будівель, тому робоча ширина тротуару менша загальної
ширини тротуару. В середньому зазор між смугою руху і бічними перешкодами або
будівлями становить
15.5. Наземні пішохідні
переходи
Пішохідний рух неминуче пов'язаний з перетинанням проїжджої
частини вулиць. Такі перетини можуть бути в одному рівні з проїзною частиною
(наземні переходи) і в різних рівнях (позавуличні
переходи) - під проїжджою частиною або над нею.
Переважна кількість пішохідних переходів наземні: їх
влаштовують на всіх перетинах вулиць, на перегонах, біля будівель і споруд, що
генерують пішохідні потоки. В рамках транспортного планування міста загальними
завданнями проектування пішохідних переходів є розрахунок їх пропускної
здатності і вибір місця по довжині вулиці для їх розташування.
Для розрахунку пропускної здатності пішохідного переходу
необхідно знати швидкості руху пішоходів при перетині проїжджої частини, спосіб
регулювання руху на вулиці і інтервали між автомобілями в транспортному потоці,
що використовуються пішоходами для переходу.
Нерегульовані пішохідні переходи. Швидкість руху на таких
переходах вище, ніж по тротуару. При русі від тротуару до розділовій смузі
швидкості на 25-30% нижче, ніж від розділової смуги до тротуару. Однак в якості
розрахункової приймають середню швидкість пішохода на переході (рис. 15.4):
Характеристика швидкості
руху |
Найменша |
Середня |
Максимальна |
Забезпеченість, % |
15 |
50 |
95 |
Швидкість руху
пішоходів, м/с |
1,10 |
1,35 |
1,80 |
На переходах на швидкості руху особливо позначається
віковий і соціальний склад пішоходів. На переходах біля шкіл і дитячих установ
(палаци піонерів, клуби) швидкість пішохідного потоку найбільша, у прохідних заводів
і фабрик, особливо наприкінці робочого дня, - найменша (рис. 15.5).
При розрахунку інтервалів між автомобілями, необхідних для
перетину вулиці пішоходами, використовують відомості про швидкості руху
пішоходів:
,
де b - ширина проїзної частини, м.
При наявності центральної розділювальної смуги перехід може
здійснюватися в два прийоми. У цьому випадку у формулі (15.6) відстань bПЧ приймається рівним ширині
проїжджої частини, що перетинається за один прийом.
Інтервал між автомобілями в потоці Δt, який використовується
пішоходами для переходу, відрізняється в більшу сторону в 1,5 - 2,0 рази залежно від місцевих умов. Цей інтервал залежить від
інтенсивності транспортного потоку, типу і швидкостей руху автомобілів. Крім
цього, мають значення вік і стать пішоходів. Один і той же інтервал, прийнятий
однією групою пішоходів, інший може бути відкинутий. Інтервал, ймовірність
прийняття якого пішоходами для переходу дорівнює заданому значенню, носить
назву граничного. Цей інтервал визначають спостереженнями.
При односмуговому
транспортному потоці визначають як інтервал між автомобілями цього потоку, при багатосмуговому - як інтервал між автомобілями наскрізний на всій проїжджій
частині (рис. 15.7). Найбільший вплив на вибір при багатосмуговій проїжджої частини надає рух по першій
найбільш завантаженій смузі і по ближній до розділової смуги, де швидкість руху
найбільша.
Розрізняють два граничних інтервали: 50- і 85%-ної забезпеченості. Інтервал 50%-ної забезпеченості
використовують при розрахунку граничної пропускної здатності переходу. При
цьому 50% пішоходів будуть поставлені у важкі умови, так як прийнятний для них
інтервал повинен бути більшим. Граничний інтервал 85%-ної забезпеченості приймається переважною кількістю
пішоходів і використовується для розрахунку практичної пропускної здатності
пішохідного переходу.
Рис. 15.3. Визначення граничного інтервалу, прийнятого
пішоходами на регулюючому переході.
Рис. 15.4. Розподілення швидкостей руху при різному складі
пішохідного потоку:
1 – у прохідних заводів в кінці робочого дня; 2 – на перегоні магістральної вулиці; 3 –
біля школи
Рис. 15.5. Формування інтервалу: а - за одностороннього руху; б – за багатосмугового.
В розрахунках можна приймати наступні значення (с) залежно від
середньої інтенсивності руху
на одну смугу
|
до 300 |
500 |
750 |
1000 |
|
|
|||
2×2 |
10,5 |
9,0 |
7,5 |
7,0 |
3×2 |
13,5 |
12,0 |
10,5 |
10,0 |
4×2 |
16,0 |
14,8 |
13,5 |
13,0 |
Пропускна здатність пішохідного переходу визначається
характером розподілу інтервалів в потоці, який залежить від того, на якій
відстані від найближчого світлофора розташований нерегульований пішохідний
перехід. Чим ця відстань менша, тим більш яскраво виражено поділ потоку на
частини, інтервали між якими наближається до . Для визначення цього інтервалу використовують емпіричну
формулу:
,
де - тривалість світлофорного циклу;
- тривалість зеленого сигналу;
- віддалення від світлофора,
км
Якщо пішоходи перетинають проїжджу частину в два прийоми,
розміри острівців безпеки визначають з урахуванням найбільшого числа пішоходів,
які прийшли до нього за один інтервал, рівний Л.
Пішоходи рухаються по переходу з інтервалом , який залежить від щільності і швидкості пішохідного потоку
і змінюється в межах 0,9-1,5 с. Для щільного потоку можна прийняти
= 1,2 с. Оскільки
пішоходи запізнюються з початком переходу на час
щодо моменту початку
прийнятного інтервалу, для пропуску
пішоходів необхідний інтервал
. В розрахунках
приймають рівним 1,5
с.
Протягом кожного інтервалу по одній смузі
переходу можуть пройти
пішоходів:
. При
- пройде тільки один пішохід, при
пройдуть
пішоходів. Пропускна
здатність пішохідного переходу:
де - кількість пішоходів, які здійснюють перехід за інтервал
.
Кількість інтервалів:
де - ймовірність інтервалу в транспортному потоці більшого, ніж
;
- те ж саме, більшого, ніж
;
N - сумарна інтенсивність руху автомобілів по всіх смугах проїжджої
частини, авт./год.
За припущення, що розподіл інтервалів між автомобілями в
транспортному потоці може бути описано розподілом Пуассона, ймовірність появи
інтервалу :
.
Із урахуванням цього пропускна здатність однієї смуги
пішохідного переходу . Пропускна здатність всього пішохідного переходу:
,
де - ширина пішохідного переходу, м;
- ширина однієї смуги пішохідного руху по поверхні вулиці;
,м;
- коефіцієнт, що враховує вплив світлофорного регулювання.
Транспортний потік при світлофорному регулюванні має досить
складний розподіл із рядом детермінованих характеристик. Наприклад, відомі
інтервал і число цих інтервалів. Опис такого потоку розподілом Пуассона, що
припускають тільки випадкову появу інтервалів, вносить у розрахунки похибку. Ця
похибка може досягати 15%. Вона зменшується в міру віддалення пішохідного
переходу від світлофора і при віддаленні на відстань
Оскільки ймовірність переходу вулиці залежить від числа
великих інтервалів в транспортному потоці, пропускна здатність пішохідного
переходу буде більше при розташуванні його на малій віддалі від світлофора.
Віддалення від світлофора, км |
0,2 |
0,4 |
0,6 |
0,8 і більше |
Коефіцієнт |
1,5 |
1,08 |
1,04 |
1,0 |
Орієнтовна
пропускна здатність однієї смуги пішохідного переходу (без урахування
коефіцієнта) представлена в табл. 15.7.
Таблиця 15.7
Сумарна інтенсивність
руху |
Кількість смуг руху
проїзної частини, що перетинаються |
||
2 |
3 |
4 |
|
300 |
680 |
650 |
600 |
500 |
180 |
130 |
80 |
1000 |
90 |
70 |
50 |
Ширину наземних нерегульованих пішохідних переходів
рекомендується приймати за розрахунком, але не менше
,
(15.7)
де - інтенсивність пішохідного руху на переході, чол.
/ год;
- пропускна здатність однієї смуги переходу, чол.
/ год.
При розрахунку ширину округлюють тільки в
більшу сторону.
Регульовані пішохідні переходи. Цей тип пішохідних переходів
влаштовують на перегонах вулиць при інтенсивності транспортного потоку більше
600 од./год , а для вулиць з розділовою смугою 1000
од./год - при числі пішоходів на
переході більше 150 чол. або високої аварійності на
переході (3 ДТП і більш за 1 рік).
Час, необхідний пішоходу для перетину проїжджої частини
після включення зеленого сигналу, визначають із урахуванням швидкості руху
пішоходів і часу запізнювання: . Для переходу i
пішоходів тривалість зеленого сигналу
. При заданій тривалості
і
пропускна здатність однієї смуги переходу:
.
Ширину пішохідного переходу визначають за формулою (15.7).
Безпека руху на регульованих пішохідних переходах залежить
від дисципліни пішоходів. При дуже тривалому очікуванні сигналу, що дозволяє
рух, пішоходи можуть, втративши
терпіння, почати перехід при заборонному сигналі. Критичний час очікування (час
терплячого очікування) залежить від складу пішохідного потоку, часу доби, року,
інтенсивності транспортного потоку. Для середніх умов розподіл часу терплячого
очікування показано на рис. 6.8. Число порушників збільшується з ростом
тривалості заборонного сигналу світлофора і зменшенням інтенсивності транспортного
потоку
(рис. 15.9).
Досвід експлуатації регульованих пішохідних переходів
показує, що в якості розрахункового значення часу терплячого очікування може
бути прийнятий інтервал 30 с. За такої тривалості заборонного сигналу
порушників у складі пішохідного потоку буває не більше 15%.
Рис. 15.6. Кількість порушень пішоходами
вимог сигналу світлофорів у залежності від: а – нтенсивності руху; б –
тривалості забороненого сгналу (за даними Ю.Д. Шелкова)
15.6. Позавуличні пішохідні переходи
Позавуличні пішохідні переходи, до яких відносяться
пішохідні тунелі і містки, влаштовують на магістральних вулицях і вулицях
безперервного руху при інтенсивності пішохідного потоку через проїзну частину
більше 3000 чол./год., а також на перетинах вулиць із високим
транспортним завантаженням (рівень завантаження) і на транспортних розв'язках.
Частота розташування таких переходів по довжині вулиці повинна забезпечувати
потребу в переході вулиці по всій її довжині: переходи повинні розташовуватися
на перетинах з іншими вулицями у шкіл, лікарень, поблизу точок генерації
пішохідних потоків. Відстань між позавуличними
переходами повинна бути 400 -
При виборі місця розташування позавуличного переходу слід мати на увазі, що його
фундамент розташовується на глибині 4,5 -
Пішохідні тунелі слід проектувати з мінімальним
заглибленням і висотою 2,3 -
Ширину пішохідного тунелю приймають за розрахунком виходячи
з пропускної здатності однієї смуги тунелю 2000 чол./год, сходи - 1500 чол./год. Ширина однієї смуги в тунелі і на сходах
Входи в пішохідні тунелі або на містки слід розташовувати
на тротуарах або смугах озеленення на відстані від бортового каменю не менше
Контрольні запитання
1. Який характер
пішохідних потоків у зоні промислових і адміністративних будівель, торгових і
спортивних центрів?
2. Який принцип
покладений в основу розрахунку пішохідного потоку в зоні промислових
підприємств, торговельних центрів, залізничних вокзалів?
3. Яка розрахункова
швидкість руху пішоходів, які чинники роблять на неї вплив?
4. Як розрахувати
інтенсивність пішохідного руху по вулиці?
5. Які дані необхідні
для розрахунку ширини пішохідного тротуару, прогулянкової доріжки?
6. Як визначити
пропускну здатність пішохідного переходу: нерегульованого, регульованого, позавуличного?