ТЕМА 14. ОРГАНІЗАЦІЯ РУХУ В СПЕЦИФІЧНИХ УМОВАХ

14.1. Рух у темний час доби

Статистика ДТП багатьох країн показує, що в темний час доби різко підвищується небезпека руху. Незважаючи на те, що інтенсивність руху в цей період в 5-10 разів нижче, ніж у світлий час, частка ДТП становить 40-60% від їх загального числа.

Події в темний час характеризуються більшою тяжкістю наслідків. Основною передумовою підвищення небезпеки руху в темний час доби є різке зниження ефективності зорового сприйняття водіями дороги і навколишнього оточення, обумовлене фізіологічними особливостями зору людини. Якщо врахувати, що до 90% інформації, на основі переробки якої відбувається оцінка обстановки, водій отримує за допомогою зору, стають очевидними зниження надійності його дій в темний період і збільшення ймовірності відмови в системі ВАДС. Збільшення тяжкості наслідків ДТП в темну пору доби пояснюється таким чином, що водій пізніше, ніж вдень виявляє перешкоду і, отже, у меншій мірі встигає знизити швидкість руху.

У темряві водій значно гірше сприймає обстановку, з меншою точністю оцінює швидкість свого автомобіля і, що дуже важливо, схильний осліпленню світлом фар, а іноді і стаціонарних джерел світла. Результати досліджень фахівців з безпеки дорожнього руху (табл. 14.1) підтверджують ці дані.

Таблиця 14.1

Результати досліджень фахівців з безпеки дорожнього руху

Види ДТП	Розподіл ДТП. %
	вдень	вночі
Наїз Наїзди на пішоходів, що йдуть по краю проїзної частини	10	90
Наїз Наїзди на велосипедистів, що їдуть в тому ж напрямку	28	72
Зітк Зіткнення транспортних засобів	64	36
Пер Перекидання автомобілів	71	29
Наїз Наїзди автомобілів на нерухому перешкоду	38	62

Основним завданням підвищення безпеки руху вночі є створення таких умов видимості, за яких водій може, по-перше, легко розрізняти дорогу і її напрямок і, по-друге, своєчасно виявляти появу в полі зору перешкоди. Для цього треба посилювати освітлення доріг. Одночасно необхідно вирішувати задачу боротьби з осліпленням водіїв. Складність її вирішення полягає в тому, що вона знаходиться в протиріччі з першою.

Незважаючи на численні роботи і певні успіхи в удосконаленні приладів головного освітлення автомобілів, до цих пір проблема ефективного і не сліпучого освітлення до кінця не вирішена. Тому на найближчу перспективу найважливішими засобами забезпечення безпеки в темний час доби є влаштування та вдосконалення стаціонарного освітлення в населених пунктах, а також на магістральних дорогах із великим об'ємом руху. Так, на думку шведських фахівців глобальне поліпшення освітленості вулиць і доріг може забезпечити зниження аварійності на 10-30%. Для запобігання або зниження ймовірності засліплення водіїв при організації дорожнього руху в даний час можуть бути застосовані такі заходи: взаємне видалення зустрічних потоків транспортних засобів або їх повна ізоляція (односторонній рух); установка протизасліплюючих пристроїв на смузі, що розділяє зустрічні потоки; контроль стану стаціонарного освітлення, в тому числі застосування прожекторів на будівельних майданчиках, залізничних станціях, розташованих поблизу від доріг. Найбільш надійною організаційною мірою попередження засліплення водіїв в містах, як вже вказувалося, є введення одностороннього руху. Збільшення ширини розділової смуги є найбільш ефективним заходом для запобігання ДТП, пов'язаних з осліпленням. Фахівці вважають, що для виключення засліплення ширина смуги повинна бути 20 м для автомагістралей і 7 м для доріг в містах.

Очевидно, що влаштування широкої розділювальної смуги може бути передбачено при проектуванні нових доріг або їх реконструкції, але практично цього неможливо досягти в більшості експлуатаційних умов. При вузькій розділювальній смузі ефективне зниження сліпучої дії фар може бути забезпечено влаштуванням протизасліпллючих екранів або огорож. Одночасно ці пристрої перешкоджають переходу проїзної частини пішоходами в невстановлених місцях. Основні вимоги, пропоновані до протизасліплюючих огорож, зводяться до наступного: висота огорожі повинна бути не менше 1600 мм, а нижнього краю - не більше 450 мм від поверхні дороги; огорожа не повинна пропускати світловий потік фар зустрічних автомобілів при куті дії в межах 0-20°. При більшому куті сліпуча дія незначна. В якості протизасліплюючих заходів може бути використана також посадка чагарників.

Особливу увагу необхідно приділяти запобіганню засліплення водіїв на ділянках доріг, що проходять поблизу великих будівельних майданчиків. Тут велика небезпека засліплення стаціонарними прожекторами. Тому при обстеженні доріг необхідно виявляти і вимагати зміни розташування тих прожекторів, які засліплюють водіїв.

На вулицях і дорогах без стаціонарного освітлення особливе значення для забезпечення безпеки має оптичне орієнтування водіїв. Воно допомагає водієві більш чітко сприймати межі проїзної частини і смуг руху, а також визначати напрямок дороги. До засобів оптичного орієнтування, ефективним в темний час доби, можна віднести поздовжню розмітку проїзної частини. Розмітку виконують світловідбиваючою фарбою або доповнюють рефлектуючими пристроями, вбудованими в поверхню дороги. Світловідбиваючі елементи необхідно також використовувати на вертикальних напрямних пристроях, застосування яких передбачено нормативними документами.

Направляючі стовпчики розташовують на відстані не менше 0,75 м від краю проїзної частини (рис. 14.1). Світловідбиваючі елементи на стовпчиках праворуч повинні бути червоними, а зліва - білими або жовтими. Таке розташування визначено Конвенцією про дорожні знаки і сигнали і відповідає загальним вимогам, виконання яких забезпечується світлосигнальними приладами автомобілів. Права сторона дороги позначається червоними сигналами аналогічно кольорам задніх габаритних вогнів, а ліва - аналогічно білому або жовтому кольору габаритних вогнів зустрічних автомобілів.

Рис. 14.1. Схеми розміщення напрямних стовпчиків на дорозі з лівої (а) і правої (б) сторін

Досвід показує, що нанесення лише переривистої осьової лінії по всій протяжності дороги помітно підвищує безпеку руху в темряві. Особливо ефективно в цьому відношенні нанесення крайньої розмітки. Недолік цих найпростіших засобів полягає в їх схильності забрудненню. Тому на дорогах з погано укріпленими узбіччями дуже важливо доповнювати розмітку направляючими стовпчиками і постійно стежити за їх чистотою.

Введення стаціонарного освітлення також не виключає необхідності в засобах оптичного орієнтування. Особливо необхідне застосування маячків, що світяться на острівцях безпеки, а також перед в'їздами в тунелі, на естакади та на пішохідних переходах.

Найважливішою умовою чіткості та безпеки руху в темряві є забезпечення своєчасного сприйняття водіями дорожніх знаків. Розпізнавання знаків в темряві можливо лише за умови, що вони мають власне внутрішнє або зовнішнє освітлення або виконані із застосуванням світловідбивних матеріалів. Ці положення встановлені технічними вимогами ГОСТ 10807-78.

У процесі експлуатації необхідний контроль за справністю освітлюваних знаків і якістю поверхонь знаків із світловідбивною плівкою.

14.2. Штучне освітлення вулиць і доріг

Основним показником якості освітлення дороги є яскравість покриття в напрямку спостерігача, яка вимірюється в канделах на квадратний метр (кд/м²). Яскравість покриття визначається умовами зорового сприйняття водія і залежить від горизонтальної освітленості (поверхневої щільності світлового потоку) проїзної частини і відбивної здатності покриття дороги. Якщо відома відбиваюча характеристика покриття, то якість освітлення можна оцінити виміром горизонтальної освітленості з подальшим перерахунком.

У нашій країні норми освітленості міських вулиць і доріг встановлені ДБН В.2.5-28-2006 «Природне і штучне освітлення».

Відповідно до цих норм всі міські дороги за освітленістю розділені на три категорії: А, Б і В (табл. 14.2). Ступінь нормативної освітленості визначається не тільки категорією, а й максимальною годинною інтенсивністю транспортних потоків (з урахуванням перспективи на 10 років). Передбачено також норми освітлення непроїзних зон площ, пішохідних шляхів, відокремлених від проїзних частин, автостоянок і т.д. Так, освітленість непроїзних зон площ категорії А і Б і передзаводських площ, а також посадкових майданчиків на зупинках маршрутного транспорту повинна бути не нижче 10 лк. Тротуари на вулицях категорій А та Б, відокремлені від проїзної частини, повинні мати освітленість не менше 4 лк.

При проектуванні освітлення і контролі його якості слід:

- забезпечувати нормовані показники освітлювальних приладів (середню яскравість проїзної частини, рівномірність розподілу яскравості, коефіцієнт осліпленості з урахуванням відмінності умов видимості на різних геометричних елементах доріг);

- виділяти розташування небезпечних зон - перетинань та примикань, звужень доріг, зупинок МПТ, пішохідних переходів, вузьких мостів, змінюючи кольоровість джерел світла, розміщення або конструкцію опор та світильників. В місцях особливо інтенсивного руху пішоходів для кращого орієнтування водіїв необхідно збільшувати яскравість проїзної частини в 1,5-2 рази, що покращує умови зорового сприйняття;

- обмежувати дезорієнтуючу і сліпучу дію вогнів реклами, написів, що світяться, прожекторів тощо;

- забезпечувати безперервність освітлення перед складними і небезпечними ділянками доріг і не допускати чергування освітлених і неосвітлених смуг;

- домагатися плавного зменшення яскравості проїзної частини на виїзді з освітленої ділянки дороги на неосвітлену, влаштовуючи перехідну зону, довжина якої в залежності від перепаду яскравості змінюється від 50 до 250 м;

- уникати розміщення освітлювальних опор на тих елементах доріг і перетинань, де їх установка може утруднити рух і являтися причиною важких наслідків в разі раптового з'їзду автомобіля з проїзної частини.

Таблиця 14.2

Поділ міських доріг за освітленістю

Категорія об’єкта за освітленістю	Вулиці, дороги і площі	Найбільша інтенсивність руху транспортних засобів в двох напрямках, авт./год.	Середня яскравість покриття, кд/м^2	Середня горизонтальна освітленість покриття, лк
А	Магістральні дороги, магістральні вулиці загальноміського значення	Більше 3000	1,6	20
		1000 - 3000	1,2	20
		500 - 1000	0,8	15
Б	Магістральні вулиці районного значення	Більше 2000	1,0	15
		1000 - 2000	0,8	15
		500 - 1000	0,6	10
		Менше 500	0,4	10
В	Вулиці і дороги місцевого значення	500 і більше	0,4	6
		Менше 500	0,3	4
		Одиничні автомобілі	0,2	4

Розміщення світильників у зоні перехресть повинно передбачати забезпечення більшої яскравості на них, ніж на підходах до них, і хорошу видимість таких важливих елементів, як пішохідні переходи, зупиночні пункти. Особливо великий вплив освітлення на безпеку руху в тунелях. Одна з головних небезпек руху в тунелях полягає у втраті видимості через різкий перехід від яскравого денного світла до умов низької освітленості в тунелі. Якщо освітленість за сонячного світла становить більше 100 000 лк (яскравість до 8000 кд/м²), то в тунелях вона іноді не перевищує 40 - 50 лк. При цьому зоровий апарат водія не встигає адаптуватися. У табл. 14.3 приведені норми середньої горизонтальної освітленості в денному режимі дорожнього покриття міських транспортних тунелів завдовжки більше 60 м.

Середня горизонтальна освітленість під шляхопроводами та мостами в темну пору доби повинна бути не менше 30 лк при довжині проїзду до 40 м, а при більшій довжині - прийматися за нормами освітлення тунелів. Зазначена в табл. 14.3 освітленість поверхні проїзної частини передбачена для тунелів із поділом зустрічних потоків. Для поліпшення видимості в тунелях, окрім підвищення рівня освітленості, можна вдатися до наступних заходів: знизити яскравість на в'їзному пандусі (обмеженням доступу денного світла); збільшити яскравість освітлення всередині тунелю (освітленням покриття дороги і стін). Ослаблення природного освітлення на в'їзному пандусі може бути досягнуто застосуванням так званих люверсів, що за суттю є гратчастими перекриттями, які зменшують потрапляння сонячного світла на ділянку перед в'їзним порталом тунелю.

Якість вуличного освітлення залежить вирішальним чином від правильності розміщення світильників (рис. 14.2). Відстань між окремими світильниками в одному ряду за лінією їх розташування уздовж осі вулиці називається кроком світильників. Відношення кроку світильників до висоти їх підвішування на вулицях всіх категорій має бути не більше 5:1 за однобічному, осьовому або прямокутному розміщенні і не більше 7:1 при шаховому розташуванні. За ширини проїзної частини 12 - 15 м і нормативної яскравості 0,6 кд/м² і вище допускається двобічне освітлення проїзної частини. За ширини проїзної частини 15 м і більше двостороннє розташування світильників є обов'язковим.

Таблиця 14.3

Приведені норми середньої горизонтальної освітленості в денному режимі дорожнього покриття міських транспортних тунелів завдовжки більше 60 м

Довжина тунелю	Середня горизонтальна освітленість, лк, на відстані від початку порталу, м (для денного режиму)
	5	25	50	75	100	125	150 і більше
До 100 м	750	750	400	150	60	-	-
Більше 100 м	750-1250	750-1000	400-650	150-350	75-125	60	50-60

Примітки. 1. При довжині тунелю понад 100 м нормована освітленість залежить від орієнтації в'їзного порталу (на північ або південь) і наявності ухилу при в'їзді в тунель.

2. При довжині тунелю менше 60 м освітленість у всіх режимах повинна бути 50 лк, а при довжині тунелю понад 60 м у вечірньому і нічному режимі освітленість слід приймати рівною 50 лк.

Однією з поширених причин незадовільного освітлення проїзної частини є розростаючі крони дерев, наближені до неї. В цих умовах рекомендується застосовувати тросовий підвіс світильників або видовжені кронштейни, скорочувати крок розташування світильників не менше ніж в 1,2 рази, тим самим збільшуючи світловий потік, що потрапляє на проїзну частину. Для виділення пішохідних переходів і транспортних перетинань рекомендується використовувати світильники з джерелами світла, відмінними за кольором від решти (в основному - жовті).

Рис. 14.2. Основні схеми (1 - 6) розміщення світильників

Опори освітлювальних пристроїв можуть становити небезпеку, тому вони повинні віддалятися від кромки проїзної частини не менше ніж на 0,6 м. При розташуванні по осі розділювальної смуги шириною менше 5 м опори повинні бути обов'язково захищені дорожніми огородженнями з обох сторін.

Пристрій освітлення автомобільних доріг поза населеними пунктами на великій протяжності є складним і дорогим заходом, хоча з позицій забезпечення безпеки руху вкрай необхідним. Будівельними нормами і правилами для поліпшення зорового сприйняття водіїв у темряві рекомендується застосовувати прояснені покриття в найбільш небезпечних місцях. Стаціонарне електричне освітлення згідно з цими нормами повинно проектуватися обов'язково на ділянках, що проходять через населені пункти, а за можливістю використання існуючих електричних розподільних мереж також на великих мостах, автобусних зупинках, перехрестях доріг I і II категорій між собою та із залізницями, на перетинах з круговим рухом. Якщо відстань між сусідніми освітлюваними ділянками менше 250 м, слід влаштовувати безперервне освітлення.

Згідно ДБН В.2.3-4:2007 «Автомобільні дороги» середня яскравість покриття доріг поза населеними пунктами повинна бути на дорогах I категорії не менше 0,8 кд/м², на дорогах II категорії - 0,6 кд/м², а на відгалуженнях у межах транспортних розв'язок - 0,4 кд/м². Відношення максимальної яскравості до мінімальної при цьому не повинно бути більше 3:1 на дорогах I категорії і 5:1 на всіх інших.

Так званий показник осліпленості установок зовнішнього освітлення не повинен перевищувати 150. Цей показник передбачає оцінку сліпучої дії освітлювальних установок на водіїв у зв'язку з попаданням прямих променів світла від його джерела в очі спостерігача. Засліпленість:

,

де К_о - коефіцієнт осліпленості.

Коефіцієнт осліпленості:

,

де S_в1 і S_в2 - дальність видимості об'єкта спостереження (пішохода) відповідно при екрануванні та наявності джерела світла в полі зору, м.

Особливо необхідним є якісне зовнішнє освітлення на дорогах, на яких повинні забезпечуватися високі швидкості руху. В першу чергу це дороги, що з'єднують аеропорти з містами, де спостерігається цілодобовий інтенсивний рух пасажирських автомобілів. Закордонний досвід переконливо показує, що при цьому істотно підвищується швидкість сполучення, і різко знижується небезпека руху.

14.3. Рух у зимових умовах

Додаткові заходи підвищення безпеки руху. Зимовий період характеризується значним скороченням світлого часу доби, пониженням температури повітря і в багатьох районах сильними снігопадами. Особливо складні умови руху виникають в районах з тривалим періодом мінусових температур повітря. В цьому випадку істотно змінюється характеристика всього комплексу ВАДС. Так, у автомобілів може бути порушений тепловий режим, і це знижує їх динамічні якості; обмежується ефективність обігріву лобового скла. Водій при охолодженні тіла більш швидко стомлюється і більш схильний до осліплення у темряві, а при застосуванні громіздкою теплого одягу він менш рухливий.

Найуразливішим елементом комплексу ВАДС в цей період є дорога через появу снігового покриву і її обмерзання. Проїзна частина доріг, особливо у містах, звужується внаслідок утворення снігових валів. У зимових умовах в результаті названих причин може істотно знизитися швидкість руху, а при сильних снігопадах можуть виникнути перерви в русі. Рух дорогами з низьким коефіцієнтом зчеплення збільшує ймовірність ДТП (рис. 14.3).

Рис. 14.3. Залежність частоти виникнення ДТП від коефіцієнта зчеплення φ: Δдтп - частка ДТП, пов'язаних зі слизьким дорожнім покриттям

Небезпека обмерзання дороги полягає не тільки у збільшенні гальмівного шляху автомобілів, але і в значно більш частій втраті поперечної стійкості (заносі) при екстреному гальмуванні. В цьому відношенні показані дані спеціального дослідження, що характеризують число ДТП при різному стані покриття (табл. 14.4).

Слід зауважити, що статистика в ряді випадків показує зниження абсолютного числа ДТП в зимові місяці, проте це пов'язано виключно зі значним спадом інтенсивності руху. Разом з тим в осінньо-зимовий період зростає число так званих дрібних ДТП з відносно невеликими ушкодженнями автомобілів під час зіткнень через збільшення гальмівного шляху і заметів. Для забезпечення безпеки та оптимальної швидкості автомобільних перевезень у зимовий час необхідні такі додаткові заходи, що попереджають і компенсують зниження ефективності системи ВАДС, які повинні виконуватися транспортними та дорожніми організаціями спільно з фахівцями з організації дорожнього руху:

- очистка доріг від снігу та раціональне складування його;

- попередження обмерзання дороги і боротьба зі слизькістю дорожнього покриття;

- попередження небезпечного погіршення видимості на дорогах через утворення снігових валів;

- застосування додаткових засобів інформації та зорового орієнтування водіїв, що попереджають про найбільш складні умови руху, включаючи і обмеження швидкості руху.

Очищення доріг від снігу. Для збереження високих транспортно-експлуатаційних якостей доріг необхідно повністю очищати їх від снігу. Найбільш ефективна боротьба зі снігоутворенням на дорогах забезпечується при так званому патрульному очищенні. При цьому способі дорогу очищають в результаті систематичних проїздів снігоочисних машин протягом усього часу, поки триває снігопад. Завдяки проїздам снігоочисних машин через порівняно короткі проміжки часу сніг не встигає накопичитися на дорожньому полотні.

Як показали дослідження, при очищенні снігу автомобільними плуговими снігоочищувачами необхідно розвивати швидкість їх руху не менше 30 км / год. Це забезпечує відкидання снігу. При меншій швидкості спостерігається лише зсування снігу та утворення снігового валу. Робота на великій швидкості дозволяє не тільки уникнути утворення валів, а й значно підвищити продуктивність снігоочисних машин, тобто виконати очистку меншим числом технічних засобів. Очищати дорогу від снігу можуть одиночні машини або загін снігоочисників. Поодинокі снігоочисники ефективно можна застосовувати лише при слабкому снігопаді. Найбільш ефективні роторні снігоочисники, що дозволяють регулювати дальність відкидання снігу та не потребують високої швидкості руху.

Для безпечної роботи снігоочисних машин необхідно забезпечити їх спеціальне оснащення, що створює підвищену інформативність. До такого оснащення відносяться: яскраве забарвлення, протитуманні фари і проблискові маячки оранжевого кольору на даху кабіни. Під час патрульного очищення має бути забезпечена чітка взаємодія працівників дорожньої служби зі службою ДАІ. Її співробітники можуть створювати умови для швидкого просування загону снігоочисників, оповіщаючи водіїв і навіть затримуючи на нетривалий час потік автомобілів.

Якщо на заміських автомобільних дорогах при правильній організації очистки можна уникнути утворення снігових валів, то на міських магістралях через наявність наближеної забудови і зелених насаджень очистка проїзної частини, як правило, супроводжується утворенням снігового валу. При цьому, по-перше, скорочується ефективна ширина проїзної частини, а отже, швидкість руху і пропускна здатність дороги, по-друге, погіршується видимість для водіїв і пішоходів. Вивезення снігу не завжди вдається швидко організувати, тому при його складуванні треба забезпечити умови видимості в зоні перехресть, пішохідних переходів, зупинок МПТ (рис. 14.4).

Під час очищення доріг від снігу потрібно звернути особливу увагу на стан тротуарів і пішохідних доріжок. Вкрай небезпечно, коли одночасно з проїзною частиною не очищують тротуари та пішохідні переходи. В цьому випадку пішоходи змушені йти по проїзній частині або переходити вулиці поза переходом.

Таблиця 14.4

Дані спеціального дослідження, що характеризують число ДТП при різному стані покриття

Показник	Стан покриття дороги
	Сухе	Мокре	Ожеледь	Всього
Загальне число досліджених ДТП	191357	9976	1121	30254
В тому числі із заносом автомобілів	32622	30823	8691	7236
Частка ДТП із заносом від загального числа досліджених, %	17,0	31,0	77,5	23,9

В даний час діє ГОСТ Р 50597-93 "Автомобільні дороги і вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху", який відносно до вимог зимового утримання доріг і вулиць не тільки підтверджує наведені рекомендації, а й по деяких позиціях дає більш жорсткі вимоги. Зокрема, встановлені вимоги до умов видимості (див. рис. 14.4), а також терміни проведення снігоочищення і боротьби з ожеледицею в залежності від значимості доріг.

Рис. 14.4. Видимість на перехресті при наявності снігових валів: 1 і 2 - автомобілі, видимість водіїв у яких обмежена відповідно незрізаними і частково зрізаними сніговими валами; 3 - снігові вали; 4 - ділянки часткового видалення валу

Встановлено вимоги очистки тротуарів, зупиночних пунктів автобусів, тролейбусів, трамваїв.

Термін снігоочищення для доріг вищої категорії та магістральних вулиць загальноміського значення встановлено 4 год після закінчення снігопаду, а тротуарів - 2 год після снігоочищення проїзної частини.

Боротьба зі слизькістю доріг. Підвищувати безпеку дорожнього руху у разі виникнення зимової слизькості доріг можна шляхом впливу на весь комплекс ВАДС. Можуть бути використані автомобільні шини зі спеціальним зимовим малюнком протектора або шипами, що істотно збільшують коефіцієнт зчеплення. Значне підвищення безпеки може дати застосування антиблокувальних пристроїв у гальмах автомобілів, а також обов'язкове навчання водіїв раціональним прийомам гальмування на слизьких дорогах. Проте основним напрямком підтримки безпеки на дорогах залишається спеціальна діяльність дорожньо-експлуатаційних служб з ліквідації зимової слизькості доріг.

Набули поширення такі способи боротьби з обмерзанням проїзної частини доріг: застосування фрикційних матеріалів (піску, шлаку) або хімічних засобів (хлористих солей натрію, кальцію і магнію), розчинів для поливу дороги; спільне застосування фрикційних матеріалів і хімічних засобів; обігрів покриття. Для необхідного підвищення коефіцієнта зчеплення потрібна велика кількість фрикційних матеріалів, що значно збільшує трудомісткість утримання доріг. Певну складність представляють собою також його заготівля та зберігання.

Обробка проїзної частини доріг хімічними сумішами отримала останнім часом значного поширення і ефективна при утворенні відносно тонкого шару крижаної кірки. Недоліками цього способу є забруднення ґрунту хлоридами і знищення дерев та чагарників поблизу проїзної частини, корозійний вплив хімічно активних речовин на металеві частини транспортних засобів та дорожніх споруд, а також на взуття пішоходів. Крім того, при попаданні розчинів на лобове скло і фари автомобілів утворюється плівка, яка погіршує огляд і ефективність дії приладів освітлення та сигналізації. Тому застосування хімічних засобів повинно обов'язково поєднуватися з негайним видаленням маси талого снігу з допомогою збиральних машин.

Обігрів покриття дороги може здійснюватися електричним струмом, гарячою водою або парою, що підводяться у пристроях під покриттям дороги. Цей спосіб знаходить застосування на міських естакадах, у тунелях, на тротуарах найбільш жвавих магістралей і в інших місцях, де утворення ожеледиці особливо небезпечно. Відомі й отримали певний розвиток також методи поверхневого обігріву доріг. При цьому нагрів здійснюється інфрачервоними випромінювачами, стаціонарно встановленими біля під'їздів до будівель, над навантажувальними або посадочними майданчиками, ділянками тротуарів тощо. Випромінювачі створюють спрямований потік теплової енергії близько 500 Вт/м², що вимагає великої витрати газу або електроенергії. Для очищення злітно-посадкових смуг на аеродромах застосовуються самохідні теплові машини. Однак експлуатовані в даний час машини з газотурбінними двигунами занадто неекономічні і небезпечні і не можуть використовуватися на дорогах з близьким розташуванням житлових будівель і наявністю пішоходів.

Поліпшення зорового орієнтування водіїв. Взимку погіршується зорове сприйняття габариту і напрямку дороги у випадках утворення суцільного снігового покриву (під час сильного снігопаду). В таких умовах різко зростає психологічне напруження водія, знижується швидкість і створюється небезпека з'їзду автомобіля з полотна дороги. При рясних снігопадах звичайні напрямні стовпчики вже недостатні для оптичного орієнтування водіїв, крім того, у деяких випадках їх знімають на зимовий період для поліпшення патрульної механізованої очистки. Тому в зимовий час на дорогах поза населеними пунктами ефективним є установка по краю земляного полотна тимчасових дерев'яних віх (рис. 14.5) висотою 1,5-2 м. Їх фарбують чорно-білими смугами, які досить добре виділяються на тлі сніжного покриву.

Рис. 14.5. Віхи на засніженій дорозі

Льодові переправи. У ряді районів з морозною і затяжною зимою знаходять застосування зимові льодові переправи через водні рубежі. Це стає особливо важливим у місцях, де недостатня кількість штучних споруд призводить до великих перепробігів транспортних засобів по деяких маршрутах у літніх умовах.

Рис.14.6. Вимірювання товщини льоду: 1 - сніг; 2, 3 і 4 - відповідно сніговий, мутний і чистий лід; 5 - вода; 6 - рівень води в лунці, рівний 0,1 (Н_ч.л + Н_м.л)

Льодові переправи обладнають за спеціальними інструкціями з урахуванням місцевих особливостей. Головною умовою забезпечення безпеки на льодових переправах є наявність достатньої товщини крижаного покриву, який повинен систематично контролюватися. Розрахункову товщину льоду (умовну товщину крижаного покриття) Н_р прийнято вимірювати у сантиметрах за двома складовими: товщиною чистого льоду Н_ч.л і товщиною так званого мутного льоду Н_м.л. Процес вимірювання у спеціально пробитих лунках пояснюється схемою на рис. 14.6.

Розрахункова товщина льоду Н_р = Н_ч.л + Н_м.л/ 2. Для забезпечення регулярного руху необхідну товщину льоду розраховують за масою Q_а найбільш важкого автомобіля в потоці: Н_р = 11 Q_а.

Орієнтовно можна користуватися такими даними:

Qа,т	до 4	4-8	9-15	16-30
Нр, см	22	31	43	60

Важливою умовою безпеки на переправах є витримування водіями підвищеної дистанції (близько 20 м) при швидкості не більше 10 км / год.

На льодових переправах бажано застосовувати роздільний зустрічний рух, тобто прокладати односторонній шлях для кожного із зустрічних напрямків. Ширина кожної траси повинна бути близько 10 м, а відстань між ними близько 100 м.

14.4. Рух у гірській місцевості

Дороги, прокладені у гірській місцевості, вимагають особливо ретельно розроблених заходів організації руху, так як вони характеризуються значно нижчими швидкостями сполучення і водночас високою потенційною небезпекою ДТП з тяжкими наслідками. Нормами проектування на таких дорогах передбачені швидкості майже в 2 рази нижче, ніж основні розрахункові швидкості на дорогах у рівнинній місцевості.

Дороги у гірській місцевості досить істотно відрізняються один від одного з точки зору умов дорожнього руху. Обмеженість при будівництві у гірських районах змушує створювати дороги з мінімальними значеннями геометричних елементів і насамперед ширини проїзної частини та радіусів кривих у плані. У поєднанні з великими поздовжніми ухилами це обумовлює скорочення дальності видимості.

При мінусових температурах часті обмерзання істотно знижують коефіцієнт зчеплення шин з дорогою. Таким чином, за всіма трьома найважливішими умовами безпеки руху - відповідності розмірів дороги габаритним розмірам транспортних засобів, достатньої дальності видимості і забезпеченню надійності гальмування - дороги у гірській місцевості мають значно нижчі показники, ніж дороги у рівнинній місцевості.

Однак не тільки дорога, а й усі елементи системи ВАДС у горах характеризуються меншою надійністю. Так, у автомобілів падає потужність двигунів при розрідженому повітрі, а на затяжних спусках виникає перегрів гальм, що відповідно знижує тягу і ефективність гальмування. Психологічний стан водіїв може погіршуватися під впливом розрідженої атмосфери, через зміну атмосферного тиску при підйомі та спуску і підвищеного емоційного напруження. Навіть на досить упорядкованих гірських дорогах при сухій погоді швидкість сполучення знижується у порівнянні з рівнинними ділянками аналогічних доріг до 50%. Істотний вплив на швидкість руху по гірських дорогах надає кваліфікація водія, його ознайомлення з конкретним маршрутом, а також якість дорожньої інформації (обстановки шляху), що допомагає водієві орієнтуватися.

Найбільш важливими напрямками ОДР на гірських дорогах є поліпшення зорового орієнтування водіїв, оптимізація швидкісних режимів, скорочення числа та ступеня небезпеки конфліктних точок, максимальне використання інформації. Поліпшення зорового орієнтування особливо важливо для темного часу доби у зв'язку з тим, що на криволінійних ділянках доріг фари автомобілів не забезпечують достатнього освітлення того боку дороги, в яку направлений поворот. Способи зорового орієнтування по суті залишаються тими ж і для гірських доріг. Тут необхідні нанесення осьової і крайової ліній розмітки на проїзній частини (бажано світловідбиваючу), встановлення напрямних стовпчиків і дорожніх знаків зі світловідбиваючою поверхнею, застосування виділеної на навколишньому фоні вертикальної розмітки бар'єрів, поручнів мостів, парапетів тощо.

Розмітка проїзної частини не тільки сприяє зоровому орієнтуванню, але і регламентує положення автомобіля у плані і режим обгону, що дуже важливо на гірській дорозі. Для безпеки руху слід на кривих радіусом менше 600 м наносити суцільну осьову лінію. Це попереджає характерне для гірських доріг зіткнення зустрічних автомобілів. Нанесення суцільної осьової припустимо лише, якщо обидві смуги будуть достатніми по ширині. При цьому слід мати на увазі необхідність розширення проїзної частини на криволінійній ділянці дороги внаслідок збільшення габаритного коридору автомобіля. Для забезпечення правильного становища автомобілів при вході на криві і попередження виїзду водіїв на ліву сторону на повороті суцільна осьова повинна починатися за 50 - 200 м до початку кривої.

Першочерговим заходом підвищення безпеки на гірських дорогах слід вважати використання принципу оптимізації швидкісного режиму. Тут ця міра повинна бути спрямована на більш точне орієнтування у виборі швидкісного режиму. Таким чином, на гірських дорогах необхідно нормувати швидкісні режими. Це досягається, по-перше, нормуванням швидкості на всіх небезпечних ділянках дороги шляхом установки відповідних дорожніх знаків, по-друге, розробкою обґрунтованого швидкісного режиму тиску, на базі якого складають графік руху автобусів, маршрутних таксі, вантажних автомобілів, які здійснюють регулярні перевезення.

Для скорочення числа конфліктних ситуацій і ДТП необхідно за можливістю виключати зупинки транспортних засобів на проїзній частині дороги. Тому такі заходи, як встановлення на зупинках автобусів і тролейбусів заїзних кишень, майданчиків для стоянки або розширень проїзної частини у місцях відпочинку, а також розширень у місцях примикання доріг, є необхідними умовами забезпечення безпеки. Такі заходи необхідно здійснювати у процесі експлуатації дороги, якщо вони не були передбачені під час її будівництва. Однак перераховані заходи не можуть виключити раптової відмови і зупинки окремих автомобілів у межах проїзної частини. Тому розробка заходів для евакуації несправних транспортних засобів повинна розглядатися в числі першочергових завдань оперативної ОДР, що дозволяють попередити небезпечні конфліктні ситуації на дорозі, особливо в темний час доби. Заходом забезпечення пасивної безпеки на гірських дорогах є встановлення бар'єрних огороджень або міцних кам'яних парапетів з боку обриву. Поряд з функцією запобігання з'їзду з дороги це сприяє підвищенню впевненості у діях водіїв і відповідно швидкості сполучення.

На гірських дорогах у зв'язку з скороченням дальності видимості на кривих у плані і профілі вкрай необхідне влаштування тротуарів з високим бортом, особливо поблизу курортних і туристичних об'єктів, якщо немає можливості побудувати самостійні пішохідні доріжки, віддалені від проїзної частини.

14.5. Залізничні переїзди

Під залізничним переїздом розуміють спеціально обладнаний перетин в одному рівні залізниці та автомобільної дороги (вулиці).

Зіткнення автомобілів з рухомим складом залізниць призводять до найбільш тяжких наслідків. Разом з тим багато залізничних переїздів є місцями тривалих затримок транспортних засобів як на позаміських, так і на міських магістралях. Тому перетин автомобільних магістралей із залізничними коліями в багатьох випадках є "вузькими" місцями, різко обмежують пропускну здатність дороги. Залізничні переїзди вимагають найпильнішої уваги служби ОДР. Вживаний термін "залізничний переїзд" є умовним, оскільки повинен включати не тільки пристрої для руху автомобілів, але і, як правило, пішохідні шляхи.

Всі переїзди за нормами Міністерства транспорту України поділяються на чотири категорії (табл. 14.5) залежно від інтенсивності руху поїздів та автомобілів у наведених одиницях.

Для забезпечення безпеки всі переїзди обладнані відповідними засобами сигналізації, інформації та контролю. Переїзди, обладнані автоматичною сигналізацією, або на яких є черговий працівник, керуючий включенням сигналізації (а також шлагбаумами), відносять до регульованих. Переїзди, де немає автоматичної сигналізації або чергового працівника, відносять до нерегульованих.

Порядок обслуговування переїздів черговими працівниками визначається відповідною інструкцією Міністерства транспорту України і залежить від категорії переїзду, особливостей його розміщення, зокрема, від умов видимості.

Безпека і найбільша пропускна здатність залізничного переїзду забезпечуються наступними основними умовами і заходами:

- дотриманням водіями та пішоходами встановлених правил руху по залізничних переїздах;

- достатньою відстанню видимості переїзду для водіїв і машиністів локомотивів;

- рівністю дороги і настилів на підходах і безпосередньо на перетині рейкових шляхів при необхідному коефіцієнті зчеплення;

- достатньою шириною смуги руху і числом смуг на переїзді;

- влаштуванням відокремлених доріжок для руху пішоходів;

- наявністю і справністю попереджувальної інформації та сигналізації на переїзді (дорожніх знаків, світлофорів, шлагбаумів, звукової сигналізації). В останні роки у світовій практиці набуло застосування пристрою автоматичних висувних з площини настилу потужних бар'єрів (перешкод), які спрацьовують у разі проїзду на червоний сигнал світлофора недбайливих водіїв.

Таблиця 14.5

Переїзди за нормам Міністерства транспорту України залежно від інтенсивності руху поїздів та автомобілів

Інтенсивність руху поїздів по головному шляху (сумарно у двох напрямках) поїздів/добу	Категорія переїздів у залежності від інтенсивності руху транспортних засобів (сумарно у двох напрямках), авт./добу
	До 200 включно	201- 1000	1001-3000	3001-7000	Більше 7000
До 16 включно, а також по всіх станційних і під'їзних шляхах	IV	IV	IV	III	II
17-100	IV	IV	III	II	I
101-200	IV	III	II	I	I
Більше 200	III	II	II	I	I

Примітки. 1. До I категорії відносяться також переїзди, розташовані на перетинах залізниць, де здійснюється рух поїздів зі швидкістю більше 140 км/год незалежно від інтенсивності руху транспортних засобів на автомобільній дорозі. 2. Всі інші переїзди (не охоплені таблицею) відносяться до IV категорії.

Умови видимості на переїзді забезпечуються правильним розташуванням перетину у плані і достатнім видаленням об'єктів, що погіршують видимість (рис. 14.7).

Згідно з вимогами інструкції МПС видимість для водія повинна забезпечуватися і контролюватися в залежності від швидкості V_n найбільш швидких поїздів, що курсують на даній ділянці залізниці. Встановлено, що на відстані 50 м від переїзду відстань видимості l_в поїзда, що наближається для водія має бути не менше значень, які наведені в таблиці 14.6

Таблиця 14.6

Відстань видимості l_в поїзда, що наближається для водія має бути не менше значень

Vn, км / год	121-140	81-120	41-80	26-40	25 і менше
lв, м	500	400	250	150	100

Така видимість обов'язкова на переїздах, що не обслуговуються черговим працівником. В свою чергу, в цілях безпеки руху машиніст повинен мати можливість бачити залізничний переїзд з відстані не менше 1000 м. В межах виділеної на рис. 14.7 пунктирною лінією необхідної зони видимості не повинно бути ніяких об'єктів (парканів, будівель, зелених насаджень), що обмежують видимість.

Рис. 14.7. Схема умов видимості на залізничному переїзді

В обмежених умовах, які особливо характерні у випадках розміщення переїздів безпосередньо біля залізничних станцій або в населених пунктах, не завжди вдається забезпечити зазначені відстані видимості. У цих випадках вирішальне значення набувають світлофори попереджувальної сигналізації, які повинні бути добре видно водіям з відстані не менше 100 м. Якщо це неможливо забезпечити, то на підходах до переїзду повинно бути введено обмеження швидкості.

Рівність покриття на підходах і настилів на переїзді є вирішальною умовою як для безпеки руху, так і для скорочення затримок автомобілів. В експлуатаційних умовах нерідко стан настилів і проїзної частини на підходах такий, що не дозволяє автомобілям рухатися зі швидкістю 10-15 км/год і більше. Це різко скорочує пропускну здатність переїзду і створює підвищену загрозу вимушеної зупинки транспортних засобів на переїзді. Слід вживати найрішучіших заходів для усунення такого неприпустимого стану переїздів і забезпечувати всі необхідні умови для підтримки проїзної частини в необхідному стані.

Очевидно, що швидкість і безпека руху на залізничному переїзді також залежать від коефіцієнта зчеплення шин з дорогою. Тому у зимовий час необхідні заходи для очищення від снігу та обледеніння проїзної частини і настилу переїзду. За всіх обставин необхідно забезпечувати нормативну ширину проїзної частини на перетинах із залізницями на достатній відстані в обидві сторони від переїзду.

На переїздах з частим рухом поїздів основною мірою підвищення пропускної здатності є збільшення числа смуг руху. В цьому випадку перед переїздом повинні бути нанесені лінії поздовжньої розмітки проїзної частини і встановлені дорожні знаки, що визначають число смуг для руху через переїзд.

На переїздах з інтенсивним рухом пішоходів необхідно влаштовувати самостійні пішохідні доріжки, що дозволяють розділити транспортні і пішохідні потоки. Відсутність пішохідної доріжки знижує швидкість автомобілів на переїзді, його пропускну здатність і створює загрозу наїзду автомобілів на пішоходів у зоні залізничного переїзду.

На станційних пішохідних переходах в одному рівні з рейковими шляхами, на яких спостерігаються інтенсивні пішохідні потоки, необхідно встановлювати світлофорну і звукову сигналізацію для пішоходів, використовувати сповіщення пішоходів по радіо про наближення поїздів.

Пристрій автоматичного керування сигналізацією на переїзді (світлофором, автоматичним шлагбаумом) істотно знижує затримки автомобілів біля переїзду. Наближуючись, поїзд автоматично включає заборонні сигнали світлофорів і закриває шлагбауми. Включення сигналізації повинно бути таким, щоб найдовший і повільний автомобіль, який в'їхав на переїзд у момент включення, мав достатньо часу для звільнення переїзду до того як найшвидший поїзд пройде відстань від місця спрацювання автоматичної сигналізації до переїзду.

Для попередження про наближення поїзда водіїв, які вже в'їхали у зону невидимості світлофора на переїзді, служить звукова сигналізація. Тривалість часу сповіщення водіїв автомобілів за методикою Міністерства транспорту України визначають виходячи з довжини небезпечної зони на переїзді. Вона залежить від ширини переїзду (числа шляхів) і його оснащення.

Розрахунковий час сповіщення про наближення поїзда до переїзду при розробці проектів пристроїв автоматики визначається залежно від протяжності ділянки дороги у межах переїзду. При цьому розрахунковий час сповіщення про наближення поїзда до переїзду повинен бути не менше:

- при автоматичній переїзній сигналізації, у тому числі з автоматичними шлагбаумами, - 30 с;

- при сповіщувальній сигналізації - 40 с.

Відстань, на якій включається сигналізація у разі наближення поїзда до переїзду, визначають для найшвидшого поїзда. Тому при наближенні поїзда, що рухається з меншою швидкістю, час сповіщення, а отже, час закриття переїзду буде більшим.

Слід вважати, що при виключенні зі складу транспортного потоку тихохідних транспортних засобів і забезпеченні нормального стану настилів та проїзної частини на переїзді мінімальний час сповіщення і додатковий час можуть бути істотно скорочені. Це дозволить підвищити пропускну здатність переїзду. На переїздах автоматичний шлагбаум починає опускатися через 8 с після включення вогнів на переїзних світлофорах, які включаються з урахуванням викладеної вище методики визначення часу сповіщення. Перевага напівшлагбаума полягає в тому, що він не закриває виїзд з переїзду.

14.6. Організація руху у місцях ремонту доріг

Ремонтні роботи на проїзній частині вулиць, доріг і на тротуарах можуть викликати серйозні порушення руху і ДТП. Бажано, щоб на час ремонту дорога повністю закривалася для руху, інакше виникає підвищена небезпека для руху транспортних засобів. Це пов'язано з тим, що скорочується ефективна ширина проїзної частини, а отже, пропускна здатність дороги. Додаткову небезпеку при цьому створюють також розриття, складування будівельних матеріалів, стоянка дорожніх машин і механізмів у межах дороги.

Навіть під чкас короткочасних ремонтних або будівельних робіт на дорозі необхідні заходи по забезпеченню нормальних умов дорожнього руху. Якщо ремонтні роботи проводять на вулицях і дорогах з інтенсивним рухом, потрібно передбачити спеціальні заходи з організації дорожнього руху. Для цього необхідно:

- перевірити пікову інтенсивність руху і можливість пропуску існуючих транспортних потоків розрахунком на підставі даних про залишену ширину проїзної частини;

- намітити можливі об'їзні маршрути при явній недостатній пропускній здатності залишеної проїзної частини або необхідності повного закриття дороги;

- перевірити умови руху пішоходів у місці виконання робіт та за необхідності передбачити влаштування тимчасових тротуарів або пішохідних доріжок;

- розробити систему сповіщення та інформації за допомогою знаків і табло учасників руху про об'їзний маршрут і шлях для руху пішоходів;

- розробити методику ручної сигналізації або передбачити автоматичне регулювання тимчасовими світлофорами за необхідності пропуску зустрічних потоків по одній смузі руху;

- перевірити наявність засобів позначення закритих для руху смуг, місць складування матеріалів, небезпечних для руху ділянок;

- на об'їзних ділянках забезпечити заходи для комфортного об'їзду , щоб зниження швидкості не знижувало істотно пропускну здатність.

Особливо важливо на достатній відстані попередити водіїв про закриття всієї дороги або її частини на ділянках з високими швидкостями руху. Для цього можуть бути використані гумові або пластмасові конуси з червоно-білими смугами. При введенні об'їзного маршруту найважливіше значення набуває попередня інформація водіїв, яка дозволяє уникнути зайвих маневрів і небезпечних порушень правил дорожнього руху.

У разі тимчасового закриття половини проїзної частини вузької дороги з двостороннім рухом виникає необхідність поперемінного пропуску зустрічних потоків по одній смузі. В цьому випадку можуть виникати тривалі затори під час зустрічі на дорозі у вузькому перерізі двох транспортних засобів.

Рис. 14.9. Зразкове розміщення ТСОД у місці ремонтних робіт на дорогах I-IV категорій (відстані - в метрах).

1 - сигнальні ліхтарі або світловідбиваючі елементи; 2 - огороджувальні бар'єри; 3 - напрямні конуси; 4 і 5 – відповідно розмітка і кромка проїзної частини; 6 - зона дорожніх робіт; S - ширина проїзної частини; L_отг - довжина відгону зони дорожніх робіт; l - відстань між конусами.

Регулювання за допомогою регулювальників тут можливе за наявності між ними радіозв'язку. Може також застосовуватися регулювання за допомогою переносних світлофорів, працюючих в автоматичному режимі по жорсткій програмі і поперемінно пропускаючи зустрічні потоки.

Заходи з організації руху в місцях об'їздів повинні бути враховані в загальній кошторисній вартості виробництва робіт, в зв'язку з якими обладнують об'їзні шляхи.

На рис. 14.9 приведена приблизна схема позначення ремонтованої ділянки стандартними ТСОД. Число ступенів обмеження швидкісного режиму за допомогою знаків 3.20 і конкретні значення швидкостей повинні бути визначені з урахуванням місцевих дорожніх умов і швидкості руху, сформованої на даній дорозі до початку ремонту.

Як тимчасові розмітки в місцях виконання робіт повинні використовуватися липки оранжевого кольору по ГОСТ Р 51256-99.

14.7. Організація руху при заторах транспортного потоку

В умовах невідповідності розвитку ВДМ і чисельності парку транспортних засобів ускладнюються умови руху, виникають затори на міських і позаміських магістралях.

Вперше з заторами на дорогах зіткнулися західні країни, що набагато випереджають нас за рівнем розвитку автомобілізації.

Зазвичай під затором мається на увазі нерухомий стан транспортного потоку внаслідок його граничного ущільнення через те, що інтенсивність транспортного потоку, що прибуває значно перевищує фактичну пропускну здатність даної ділянки ВДМ (перехрестя, перегону і т.д.). При цьому коефіцієнт завантаження Z даного елемента ВДМ стає більшим одиниці.

Однак заторові стани досить різні як за своїм причинами і супутнім факторами, так за масштабами і тривалістю. Офіційної класифікації заторів не існує, проте багато авторів пропонують свої судження з цього питання. На основі узагальнення можна запропонувати наступну просту класифікацію заторів: випадкові і регулярні ("пульсуючі").

Випадкові затори можуть виникати в будь-яких досить несподіваних точках ВДМ і бути викликані великими ДТП, наслідки яких вимагають для ліквідації захаращення проїзної частини до 3-4 год. У цей час пропускна здатність проїзної частини може впасти на 50-100%. Така ж ситуація виникає в результаті аварій комунікацій, розташованих під проїзною частиною (водо- і газопроводу, електропостачання) і вимагають негайних дій відповідних аварійних служб із закриттям (повним або частковим) проїзної частини дороги.

Регулярні затори виникають, як правило, в одних і тих же місцях і найчастіше на перехрестях зі світлофорним регулюванням, які не здатні пропустити необхідне число автомобілів, або в місцях, де тривалий час ведуться ремонтно-відновлювальні роботи з закриттям частини дороги. Часто вони являють собою не повний затор (нерухоме скупчення автомобілів), а "пульсуючий" потік, що просувається під час зеленого сигналу світлофора.

В Японії, наприклад, пульсуючий затор характеризується цифрою (від 1 до 5), що відповідає числу зелених фаз світлофорів даного напрямку, які доводиться пропустити, перш ніж перетнути перехрестя.

Можна передбачити регулярні затори і розробити для їх ослаблення і ліквідації відповідних заходів, проте рамки можливих заходів в кінцевому рахунку навіть при наявності АСУД обмежені ступенем розвитку ВДМ (числом смуг руху) і в багатьох випадках не можуть дати відчутного результату без кардинальних заходів з розвитку пропускної здатності тієї чи іншої магістралі.

Затори, як і будь-яка затримка руху, призводять до економічних втрат (втрат часу пасажирами, власниками легкових автомобілів, зниженню ефективності вантажних перевезень і збільшення витрати палива). Затори, як уже підкреслювалося вище, викликають зростання ДТП (в першу чергу попутних зіткнень). Однак найголовнішим негативним наслідком заторів, особливо в містах, є різко негативний вплив їх на екологічний стан навколишнього середовища. Зростання витрат палива і частки роботи автомобільних двигунів в несталому режимі і на холостому ходу - це фактори, які можуть на 30% і більше підвищити викид в атмосферу забруднюючих речовин, що згубно впливають на здоров'я людей.

Затори характеризуються тривалістю і числом залучених у них транспортних засобів. У свою чергу, останній показник може орієнтовно визначатися довжиною черги автомобілів (щільністю потоку в нерухомому стані).

При повільно рухомій черзі автомобілів у зоні впливу повного затору негативний екологічний вплив близький до параметрів повного затору, а економічні показники перевізного процесу ні в якій мірі не відповідають загальноприйнятим. Тому багато дослідників і фахівці висловлюють думку, що такий потік слід вважати що знаходяться в заторі. При цьому називають нижню межу швидкості - 10 - 15 км/год (тобто темп руху 4 - 6 хв/км).

Необхідність уважно зупинитися на цьому питанні пояснюється тим, що в проблемі ліквідації заторів першим завданням є виявлення місць, де слід очікувати їх появи, де вже є симптоми недостатньої пропускної здатності елементів ВДМ (їх перевантаження). Найбільш надійно ця задача може вирішуватися за допомогою всеосяжного моніторингу основного ВДМ у місті. Поки ця мета не досягнута, необхідно вести безперервні дослідження рівня завантаження доріг, вимірюючи швидкості сполучення за допомогою ходових лабораторій, вивчаючи затримки і причини утворення черг на стаціонарних постах (у першу чергу, на ключових регульованих перехрестях).

Досить ефективним засобом збору даної інформації є кіно- або відеозйомка з вертольотів, коли особливо успішно можна виявляти місця зародження заторів. Однак висока вартість таких методів перешкоджає їх широкому поширенню.

Ліквідувати або скоротити тривалість випадкових заторів, виникаючих при ДТП, реально можна лише оперативними і грамотними діями дорожньо-патрульної служби (ДПС) ДАІ.

Насамперед, після прибуття на місце ДТП співробітники повинні одночасно з організацією допомоги постраждалим та швидким оформленням схеми ДТП організувати об'їзд по лівій стороні або навіть по тротуару, якщо він вільний від пішоходів, щоб не допустити скупчення транспортних засобів і пішоходів. Необхідно негайно в міру обстеження місця ДТП евакуювати з проїзної частини пошкоджені автомобілі і звільнити шлях для руху інших транспортних засобів.

Основним завданням працівників служб організації дорожнього руху щодо заторів є розробка профілактичних і оперативних заходів проти регулярних заторів. Необхідно, перш за все, домогтися збільшення пропускної здатності перегонів і перехресть довгостроковими і оперативними заходами.

Довгострокові заходи повинні розроблятися спеціалізованими проектними організаціями, для яких формулюється технічне завдання. Це можуть бути заходи щодо розширення проїзної частини магістралей протягом всієї вулиці або в зоні підходів до перехресть, влаштування підземних переходів і ліквідація наземних, реконструкція сусідніх вулиць для переведення туди частини потоку, нарешті, встановлення транспортних розв'язок у різних рівнях. Найважливішою мірою є впровадження АСУД, здатних управляти рухом в реальному масштабі часу.

На жаль, перераховані рішення втілюються в життя протягом багатьох років і тому поряд із роботою над їх реалізацією необхідна повсякденна робота по короткостроковим заходам. Це обов'язкова поздовжня розмітка рядів руху, каналізування руху в зоні перехресть, оптимізація швидкісного режиму, заборона зупинок на тротуарі, стоянки на проїзній частині,встановлення заїзних кишень на зупиночних пунктах маршрутних автобусів і тролейбусів, введення одностороннього руху, оптимізація циклів світлофорного регулювання, обмеження в'їзду (наприклад, введенням пропусків) в перевантажені транспортним потоком зони міст частини транспортних засобів, видалення з цих зон тих об'єктів тяжіння, наявність яких зовсім не обов'язково (наприклад, великих складів, магазинів оптової торгівлі тощо).

Чітке виконання вимог світлофорної сигналізації пішоходами та водіями, часто допускаючи рух на червоний сигнал, виключення спроб автомобілістів "прорватися" повз заторів по лівій стороні дороги або тротуарами – всі ці дії погіршують стан тривалого затору. Особливо неприпустимими є порушення правил стоянки біля тротуару в зоні перехресть, автобусних зупинок, пішохідних переходів. Ці протиправні дії істотно знижують пропускну здатність регульованих перехресть та перегонів, швидкість руху, провокують ДТП. Звичайно, виховні функції не можуть бути реалізовані тільки фахівцями з ОДР, але саме вони мають бути ініціаторами і включати ці заходи в усі плани попередження заторних явищ.

У сформованій ситуації виникнення регулярних заторів на регульованих перехрестях в пікові періоди не можна обійтися без оперативних заходів співробітників ДПС, завдання яких полягає в попередженні "проривів" як транспортних засобів, так і пішоходів при заміщенні сигналів світлофора. Такі неконтрольовані "прориви" за спостереженнями авторів скорочують пропускну здатність на 20 - 25%.

Контрольні питання

1. Рух у темний час доби.

2. Штучне освітлення вулиць і доріг.

3. Поділ міських доріг за освітленістю.

4. Основні схеми розміщення світильників.

5. Рух у зимових умовах.

6. Очищення доріг від снігу.

7. Боротьба зі слизькістю доріг.

8. Льодові переправи.

9. Рух у гірській місцевості.

10. Залізничні переїзди.

11. Організація руху в місцях ремонту доріг.

12. Організація руху при заторах транспортного потоку.