ТЕМА 13. ПРАКТИЧНІ ЗАХОДИ З ОРГАНІЗАЦІЇ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

13.1. Рух на перехрестях

Місця ВДМ, де в одному рівні перетинаються дороги, а отже, транспортні та пішохідні потоки, називаються перехрестями. У спеціальній літературі зустрічаються й інші терміни для визначення цих місць: транспортні вузли, розв'язки, перетини, площі і т. д. Перші три терміни охоплюють і перетини на різних рівнях, тому мають більш широке значення.

Відповідно до Конвенції про дорожній рух в Правилах дорожнього руху України дається таке визначення: "Перехрестя" - це місце перехрещення, прилягання або розгалуження доріг на одному рівні, межею якого є уявні лінії між початком заокруглень країв проїзної частини кожної з доріг".

Перехрестя є місцями, де, як правило, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху. У нашій країні близько 25% загального числа ДТП відбувається на перехрестях. Тому саме в цих місцях у першу чергу необхідне застосування заходів з ОДР і, зокрема, введення примусового регулювання.

Залежно від наявності та характеру управління рухом перехрестя поділяють на регульовані і нерегульовані. До регульованих відносять такі перехрестя, де передбачено світлофорне регулювання, яке розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів за конфліктуючими напрямками. Перехрестя, не обладнане світлофорами, може бути тимчасово регульованим за допомогою регулювальника. Такий захід застосовується, як правило, за відмови світлофорів або тимчасового підвищення інтенсивності руху на перехресті (наприклад, у години пік або при влаштуванні тимчасового об'їзду ділянки дороги). Регульованим може бути також місце перетину транспортного і пішохідного потоків (пішохідний перехід). Його називають регульованим пішохідним переходом.

За умовами руху нерегульовані перехрестя істотно різняться залежно від застосовуваних заходів організації руху. Їх можна розділити на такі групи: з неорганізованим рухом, з позначеним пріоритетом для транспортних засобів, з круговою схемою руху.

В умовах сучасної організації руху перехрестя з неорганізованим рухом допускаються лише на другорядних вулицях і дорогах з незначною інтенсивністю руху. У цих місцях порядок роз'їзду регламентується Правилами дорожнього руху за принципом переваги того водія, який не має перешкоди справа. Цей принцип прийнятий у даний час у всіх країнах з правостороннім рухом. Безпека та швидкість проїзду при цьому вирішальним чином залежать від умов бічної видимості на перетині. Крім того, важливе значення мають каналізування руху і позначення пріоритету.

Округлені значення відстані бічної видимості S_B і допустимої швидкості V_A, за якої забезпечується можливість виявлення автомобіля, який перетинає напрям, якому надається пріоритет, складають:

Відстань бічної видимості , м	Допустима швидкість , км / год
10	20
20	30
30	40
45	50
60	60
75	70

Відстань видимості тут відповідає зупиночному шляху автомобіля з пневматичним гальмівним приводом при часу реакції водія 1 с. У розрахунку гальмівного шляху прийнято уповільнення , яке може бути реалізоване на сухому і мокрому незабрудненому асфальтобетонному покритті (φ = 0,4).

Особлива увага повинна бути приділена пересіченням, на яких бічна видимість менше 20 м, так як зазвичай водії, навіть проявляючи обережність, не знижують швидкість нижче 30 км /год. Такі перетини необхідно, в першу чергу, позначити знаками пріоритету.

При аналізі існуючої організації руху в місті чи на частині її території і складанні відповідних схем зручно застосовувати умовні позначення, що дозволяють легко орієнтуватися в специфіці організації руху. На рис. 13.1 представлені рекомендовані символи.

Рис. 13.1. Символи для позначення різних за організацією руху перехресть: 1 - нерегульований; 2 - з позначеним пріоритетом; 3 - зі світлофорним регулюванням (ізольований); 4 - з круговим рухом; 5 - з координованим регулюванням.

Рис. 13.2. Можливі варіанти організації руху при забороні повороту наліво на перехресті А

Одним із поширених прийомів зниження складності перетинань є заборона на них деяких маневрів, в тому числі поворотів наліво, які створюють найбільшу небезпеку і затримку руху. На рис. 13.2 показаний умовний мікрорайон з квадратною сіткою пересічних проїздів, на якому розглянуті варіанти організації руху за необхідності ліквідувати поворот наліво на перехресті А.

Із шести запропонованих варіантів у чотирьох випадках (див. рис. 13.2, а, б, в, д) поворот наліво реалізується об'їздом сусідніх кварталів, а в двох (див. рис. 13.2, г, е) - замінений розворотом, віднесеним від перехрестя на перегін вулиці. Останнє рішення можливо, зазвичай, за малої інтенсивності лівоповоротного потоку і достатній ширині проїжджої частини в зоні передбачуваного розвороту. На практиці це має бути уточнено за ретельного натурного обстеження. Слід зауважити, що за всіх варіантів об'їзду кварталів (крім варіанта на рис. 13.2, в) помітно збільшується довжина пробігу автомобіля (перепробіг). Так, якщо виміряти пробіг від перерізу 1 - 1 до перерізу 2 - 2 (показані на рис. 13.2, а), то шлях збільшується в варіанті на рис. 13.2, а приблизно на 90%, 13.2, б - на 50%, 13.2, г - на 73%. При віднесених розворотах перепробіг становить не більше 20%.

Якщо обсяг прямого та лівоповоротного руху на підході до перетину перевищує 40%, а також у разі підвищеного числа конфліктних точок на перетині може бути застосована схема кругового руху.

Коли сумарна інтенсивність конфліктуючих однорядних потоків, що перетинаються на перехресті, досягає 700 - 800 авт/год, число тимчасових інтервалів, протягом яких можливий безпечний роз'їзд автомобілів, стає настільки малим, що необхідно вводити примусове регулювання.

Детальні нормативні вимоги до співвідношення інтенсивностей конфліктуючих транспортних потоків із урахуванням числа смуг руху, за якого треба вводити світлофорне регулювання, визначені ГОСТ 23457-86.

13.2. Односторонній рух

Введення одностороннього руху по двох паралельних вулицях (дорогах) є одним із найбільш характерних прийомів його організації та втілює одночасно кілька методичних принципів. Організація одностороннього руху є водночас природним рішенням у містобудівній практиці при будівництві автомобільних магістралей, відомих дуже давно. В умовах автомобільного руху односторонній рух було вперше застосовано в Філадельфії (США) в 1906 р., а в 1907 р. введено на ряді паралельних вулиць у Нью-Йорку.

Головна перевага одностороннього руху полягає в скороченні числа конфліктних точок і насамперед в усуненні конфлікту зустрічних транспортних потоків. Конфліктні точки зустрічного руху є найбільш небезпечними. Особливо відчутно скорочується число конфліктних точок на перетинах. Це підтверджується даними табл. 13.1 при порівнянні числа конфліктних точок на перетині двох доріг із двостороннім рухом (по одній смузі в кожному напрямку) і двох доріг з одностороннім (по дві смуги кожна). До переваг одностороннього руху слід також віднести:

- можливості більш раціонального використання смуг проїжджої частини і здійснення принципу вирівнювання складу потоків на кожній з них (спеціалізація смуг) (рис. 13.3);

- різке поліпшення умов координації світлофорного регулювання між перетинами;

- полегшення умов переходу пішоходами проїзної частини внаслідок чіткого координованого регулювання та спрощення їх орієнтування, так як немає зустрічного транспортного потоку;

- підвищення безпеки руху в темний час внаслідок ліквідації засліплення водіїв світлом фар зустрічних транспортних засобів.

Рис. 13.3. Можливість спеціалізації смуг при переході від двостороннього (а) руху до одностороннього (б)

Таблиця 13.1

Показники конфліктних точок

Показники	Двосторонній рух				Односторонній рух
	Перетин	Злиття	Відхи-лення	Всього	Перетин	Злиття	Відхи-лення	Всього
Число конфліктних точок Сума умовних Балів Порівняльні показники	60 80 1	8 24 1	8 8 1	32 112 3	4 20 0,25	8 24 1	8 8 1	20 51 2,25

Істотною перевагою є також те, що при введенні одностороннього руху збільшується число смуг, працюючих в одному напрямку, і з'являється можливість дозволити тимчасову стоянку автомобілів хоча б на одній з крайніх смуг.

Досвід, багаторазово підтверджений у різних країнах, у тому числі і в нашій, показує, що введення одностороннього руху забезпечує підвищення швидкості транспортних потоків та збільшення пропускної спроможності вулиць. Типовими в цьому відношенні є опубліковані в США дані про збільшення пропускної здатності вулиць із шириною проїзної частини близько 13 м при введенні одностороннього руху на двох паралельних вулицях із різними варіантами режиму стоянки автомобілів. Перешкодами для впровадження одностороннього руху є значне ускладнення при користуванні маршрутним пасажирським транспортом через збільшення дальності пішохідних підходів, а також збільшення пробігу автомобілів до об'єктів тяжіння. Прояв цих недоліків залежить від геометричної схеми розташування вулиць. Воно є мінімальним за наявності прямокутної сітки вулиць і відстані між паралельними шляхами до 250-300 м.

Несприятливою є радіально-кільцева структура, за якої відстані між сусідніми радіальними магістралями за мірою віддалення від центру різко збільшуються. Тому в інтересах пасажирів МПТ при переході на односторонній рух на мережі вулиць із радіально-кільцевою схемою в ряді випадків зберігають зустрічний рух тролейбусів і автобусів, здійснюючи таким чином неповний (частковий) односторонній рух.

У зв'язку з тим, що на деяких міських магістралях і приміських дорогах транспортні потоки в різні години або навіть дні тижня набувають певного напрямку руху, для пропуску явно переважаючих потоків виявляється доцільною організація реверсивного (змінного) одностороннього руху. Прикладом є магістралі, що ведуть в адміністративні центри міст, якими в ранковий час пік відбувається масове прибуття автомобілів, а після закінчення робочого дня - їх виїзд.

Переваги одностороннього руху настільки значні, що в практиці оперативної організації руху доводиться вдаватися до нього в деяких випадках хоча б тимчасово за будь-якої схеми ВДМ. Так, наприклад, під час масових спортивних змагань, демонстрацій, при ремонті доріг без тимчасового введення одностороннього руху окремими магістралями взагалі стає неможливим забезпечення достатньо швидкого і безпечного пропуску транспортних потоків.

Може бути запропонована наступна класифікація одностороннього руху: повний постійний; повний тимчасовий; неповний (частковий); реверсивний (змінний).

Як згадувалося, умовою, яка може перешкоджати введенню одностороннього руху, є взаємна віддаленість паралельних шляхів.

Для збереження достатньої зручності під'їзду до об'єктів односторонній рух можна вводити, якщо на відстані до 350 м паралельно проходить вулиця, якою можна організувати рух у протилежному напрямку, і сполучні поперечні проїзди на відстані не більше 200 м. Ці умови головним чином пов'язані із забезпеченням зручності обслуговування населення маршрутним пасажирським транспортом.

Прояви інших недоліків одностороннього руху: труднощі з орієнтуванням водіїв і пішоходів у перший період після введення такої схеми руху, підвищення швидкості транспортного потоку, що є небезпечним для вулиць із житловою забудовою. Тому необхідно забезпечити належний нагляд за рухом і хорошу інформацію учасників дорожнього руху в період їх адаптації до нових умов.

Обов'язковим для забезпечення безпеки при введенні одностороннього руху є чітка і повна інформація за допомогою дорожніх знаків. Для водіїв транспортних засобів, що рухаються вулицею з одностороннім рухом, інформація повинна забезпечуватися знаком 5.5 "Дорога з одностороннім рухом", а перед виїздом з кожного примикання до вулиці проїзду повинен бути встановлений знак 5.7.1 або 5.7.2 "Виїзд на дорогу з одностороннім рухом". Уздовж вулиці одностороннього руху з боку, протилежній дозволеному напрямку руху, встановлюють знаки 3.1 "В'їзд заборонено". Така інформація в рівній мірі необхідна за всіх перерахованих варіантів одностороннього руху. Однак за змінного та повного часового варіантів доводиться вдаватися до переносних або керованих багатопозиційних знаках.

Під час розробки схеми організації одностороннього руху по двом сусідніх паралельних вулицях, не пов'язаних безпосередньо з магістральною мережею, є можливість вибору двох варіантів напрямку руху. Приклад варіантів напрямку одностороннього руху в мікрорайоні показаний на рис. 13.4. Тут забудова, визначальна тяжінням пішоходів, розташована між вулицями А і Б, а по зовнішніх сторонах вулиць об'єктів тяжіння (забудови) немає. Тому при варіанті I люди при користуванні автобусом (тролейбусом) повинні перетнути транспортні потоки (напрям яких показано стрілками), а при варіанті II - не повинні. Таким чином, з точки зору безпеки людей і зручності користування МПТ у даному прикладі варіант II є кращим.

Рис. 13.4. Схема руху людей до зупинки МПТ при різних напрямках одностороннього руху: А і Б - суміжні вулиці; 1 - основна житлова забудова; 2 -зупинка МПТ; 3 - основні напрямки руху людей; I і II - варіанти

13.3. Круговий рух на перетинах

Розвитком методу організації одностороннього руху на перегонах вулиць і доріг стосовно перехресть і міських площ є введення на них кругового руху. При цьому головним результатом є ліквідація конфліктних точок перетину і конфлікту зустрічних потоків. Другим позитивним фактором є вплив на водія відцентрової сили при русі круговою траєкторією, в результаті чого він автоматично знижує швидкість. На правильно спроектованих розв'язках такого типу швидкість вільного руху легкових автомобілів складає 40 - 45 км/год (не більше), що забезпечує високу ступінь ймовірності ліквідувати будь-яку конфліктну ситуацію. Висока безпека на розв'язках кругового типу (які застосовуються як в міських умовах, так і на автомобільних дорогах) підтверджується вітчизняною і зарубіжною статистикою ДТП.

Рис. 13.5. Принципова схема кругового руху: А - Г - «входи» розв'язки; 1 і 2 - відповідно точки злиття і відхилення; 3 - ділянка перестроювання (переплетення); 4 – центральний острівець

Принципова схема повноцінного кругового руху показана на рис. 13.5 на прикладі 4-променевої розв'язки з симетричним розміщенням вхідних доріг. Така розв'язка властива для прямокутної сітки ВДМ. Однак у реальних умовах, особливо при радіальній схемі при сходженні доріг (у старих містах), симетричне їх розташування не забезпечується. Це погіршує умови руху внаслідок скорочення довжини ділянок перестроювання.

У ряді випадків застосовуються прямокутні і еліпсоїдні острівці, що природно зменшують можливість зниження швидкості за рахунок впливу на водія бічної сили. Найбільшою кільцевою розв'язкою з круглим острівцем є площа генерала Де Голля в Парижі. Вона обслуговує 12 збіжних доріг і має центральний острівець діаметром близько 90 м.

Розглянуті вузли в спеціальній літературі часто називають саморегульованими перехрестями з безперервним рухом.

Це відображає ту обставину, що вони можуть функціонувати без світлофорного регулювання; в'їзд на розв'язку і рух по ній можуть здійснюватися безупинно.

Однак такі умови забезпечуються тільки в певних дорожньо-транспортних умовах (в залежності від геометричних розмірів розв'язки, інтенсивності і складу входу транспортних потоків). Так, безперервний (без затримки) в'їзд на кругову розв'язку можливий, якщо тимчасові інтервали між легковими автомобілями на кільці перевищують 5 - 6 с, а для вантажних і автопоїздів мають ще більші значення. Якщо ж сумарна інтенсивність руху на кільці така, що інтервали знижуються до 2 - 4 с, ця умова не виконується. В такому випадку для запобігання зіткнень і утворення затору на самому кільці необхідно вводити пріоритет для руху по кільцю, а перед в'їздами встановлювати знаки 2.4 "Дати дорогу". Якщо і при цьому спостерігається наростання черги на в'їздах, доводиться вдаватися до застосування світлофорного регулювання. Найбільш складним питанням функціонування кругової розв'язки є пропуск через вузол пішохідного руху. Кращим варіантом є відсутність регулярних пішохідних рухів (відсутність поблизу житлової забудови) або можливість влаштування підземних пішохідних переходів. Якщо ж є значний регулярний пішохідний рух, то необхідним є влаштування пішохідних переходів через вхідні дороги з регулюванням відповідно інтенсивності пішохідних потоків.

Існуючі розв'язки кругового типу потребують контролю фахівців з ОДР і модернізації в залежності від змін складу та інтенсивності транспортних потоків та їх розподілу за напрямками прилеглих доріг.

Обстеження потоків вимагає опрацювання плану та підготовки спостерігачів, особливо для багатопроменевих розв'язок. При перевірці повинні вирішуватися декілька завдань: визначення обсягів вхідних і вихідних потоків; встановлення розподілу потоків за напрямками слідування (кореспонденції); виявлення найбільш завантаженого перерізу кругової розв'язки. Природно, при перевірці виявляються випадки пробкових явищ. На рис. 13.6, I показано розміщення 12 контрольних постів спостереження (1-12); 3-значними цифрами позначена інтенсивність транспортних потоків, авт/год, отримана в результаті безпосередніх спостережень. У матриці (рис. 13.6, II) наведено дані про кореспонденції вхідних потоків, отримані методом запису реєстраційних знаків автомобілів на постах 1, 2, 4, 5, 7, 8, 10, 11 в інший час. Як видно, найбільша інтенсивність потоку (1260 авт/год) в секторі АБ. Значення інтенсивності в рамках отримані на прикладі входу А шляхом додавання інтенсивностей у перерізі 1-го і 3-го постів спостереження. Аналогічно визначаються інтенсивності на інших трьох ділянках.

Рис. 13.6. Результати дослідження транспортних потоків на розв'язці з круговим рухом (I) і матриця транспортних кореспонденцій (II)

На основі аналізу геометричних характеристик розв'язки та отриманих даних про інтенсивність і склад транспортних і пішохідних потоків з урахуванням даних про ДТП можуть бути прийняті рішення про застосування горизонтальної розмітки рядів руху, нанесеній на проїжджій частині стріл 1.18 і каналізування окремих ділянок за допомогою напрямних острівців. Якщо дозволяють місцеві умови, то доцільно розширення доріг на підходах для збільшення числа рядів на входах або влаштування розділової смуги.

13.4. Організація руху пішоходів

Забезпечення зручності та безпеки руху пішоходів є одним з найбільш відповідальних і водночас до цих пір недостатньо розроблених розділів організації руху. Складність цього завдання, зокрема, обумовлена тим, що поведінка пішоходів важче піддається регламентації, ніж поведінка водіїв, а в розрахунках режимів регулювання важко врахувати психофізіологічні чинники з усіма відхиленнями, властивими окремим групам пішоходів.

На практиці часто не приділяється достатньої уваги умовам пішохідного руху. Зусилля організаторів руху направляють головним чином на забезпечення руху транспортних засобів. Такий стан значною мірою пояснюється тим, що при аналізі ДТП в якості основних причин наїздів на пішоходів, як правило, виділяють порушення правил з боку пішоходів і водіїв, а вплив, який чинять недоліки в організації руху, залишається недостатньо вивченим і врахованим.

Раціональна організація руху пішоходів є водночас вирішальним чинником підвищення пропускної здатності вулиць і доріг та забезпечення більш дисциплінованої поведінки людей у дорожньому русі.

Можна виділити наступні типові задачі організації руху пішоходів: забезпечення самостійних шляхів для пересувань людей вздовж вулиць і доріг; обладнання пішохідних переходів; створення пішохідних (без транспортних) зон; виділення житлових зон; комплексна організація руху на специфічних постійних пішохідних маршрутах. Необхідність більшої уваги до забезпечення умов для пішоходів підтверджується тим, що в ДБН 360-92 вперше в класифікацію вулиць включені такі поняття, як "транспортно-пішохідні" і "пішохідні" вулиці і дороги. Таким чином, підкреслюється, що пішоходи є рівноправними учасниками дорожнього руху і вимагають такої ж уваги проектувальників і організаторів руху, як і транспортний потік. Розрахункова ширина смуги пішохідного руху на основних пішохідних вулицях рекомендується 1 м на відміну від 0,75 м, прийнятих для тротуарів.

Особливості пішохідного руху. Важливою умовою оптимальної організації пішохідного руху є облік психофізіологічних особливостей і фізичних можливостей людей при розробці відповідних технічних рішень.

До психофізіологічних факторів слід насамперед віднести природне прагнення людей економити зусилля і час, рухаючись по найкоротшому шляху між наміченими пунктами. При розробці схем організації руху це положення вимагає ретельного обліку. Найважливіше значення мають особливості зору пішоходів, так як саме зоровий фактор багато в чому визначає поведінку людини на дорозі. Тому конструкцію, забарвлення і розміщення технічних засобів організації пішохідного руху необхідно розробляти з урахуванням їх чіткого і швидкого зорового сприйняття людьми. Нарешті, виключно важливим є врахування особливостей людського зору в темряві, що різко втрачає свою ефективність у порівнянні зі світлим періодом.

Основним завданням забезпечення пішохідного руху вздовж магістралей є відділення його від транспортних потоків. Необхідними заходами для цього є:

- влаштування тротуарів на вулицях і пішохідних доріжках вздовж автомобільних доріг. Вони повинні бути достатньої ширини для потоку людей і утримуватися в належному стані;

- усунення будь-яких перешкод для руху потоку пішоходів (ліквідація торгових точок на тротуарах, раціональне розміщення телефонних будок, кіосків і т. п.), що скорочують пропускну здатність тротуарів;

- застосування по краю тротуару огороджень, що запобігають раптовому для водіїв виходу пішоходів на проїжджу частину, а також установка на розділювальній смузі магістралей огороджувальної сітки, котра перешкоджає переходу людей;

- виділення і огородження додаткової смуги на проїжджій частині для руху пішоходів при недостатній ширині тротуарів і наявності резерву на проїжджій частині;

- влаштування пішохідних галерей (критих проходів) за рахунок перших поверхів будівель в місцях, де неможливо інакше розширити тротуар;

- влаштування огороджень (високих бортів, відбійних брусів), що запобігають виїзду автомобілів на пішохідні шляхи в найбільш небезпечних місцях;

- наочне інформування пішоходів (за допомогою покажчиків) про наявність пішохідних шляхів.

Ширина тротуарів і пішохідних доріжок повинна визначатися з розрахунку їх пропускної здатності. ДБН 360-92 рекомендовано, щоб ефективна ширина тротуару (пішохідна частина) (рис. 13.8) становила, м, не менше:

Тип вулиці	Ширина тротуару, м
Магістральні вулиці загальноміського значення:
безперервного руху	4,5
регульованого	3,0
Магістральні вулиці районного значення:
транспортно-пішохідні	2,25
пішохідно-транспортні	3,0

Для вулиць місцевого значення, а також інших другорядних за значенням вулиць, якщо розрахункова інтенсивність пішохідного потоку в обох напрямках менше 50 чол./год., допускається влаштування пішохідних доріжок або тротуарів шириною 1 м.

Пішохідні огородження рекомендується встановлювати обов'язково, якщо пікова інтенсивність перевищує 750 чол./год. на умовній смузі тротуару
(0,75 м). Незалежно від інтенсивності пішохідного потоку огорожі вздовж тротуару доцільно встановлювати також навпроти виходів із великих об'єктів пішохідного потоку (видовищних підприємств, крупних магазинів, навчальних закладів), якщо вони розташовані поблизу від проїжджої частини. Наявність огорожі та деякого віднесення пішохідного переходу від виходів із громадських будівель попереджають необачний вихід людей на проїжджу частину.

Рис. 13.8. Схема визначення ефективної ширини тротуару:

1 - загальна ширина тротуару; 2 - щогла освітлення; 3 – частину тротуару, яка не використовується для руху; 4 – частина тротуару, яка не використовується біля фасадів будівель; 5 - ефективна ширина тротуару (пішохідна частина)

Небажано встановлювати огорожі по краю тротуару, який явно не вміщає наявний пішохідний потік, так як це викликає рух пішоходів по проїзній частині за огорожею, що більш небезпечно через неможливість для людей швидко покинути проїжджу частину. В таких місцях повинна знаходитись можливість розширити тротуар за рахунок проїжджої частини або скоротити (розосередити) пішохідний потік. Після цього можна встановлювати огорожу тротуару.

Пішохідні переходи. За принципом розміщення через проїжджі частини вулиць і доріг їх поділяють на розташовані в одному рівні (наземні) і в різних рівнях (підземні або надземні). Повну безпеку і можливість для пішохода перетнути проїжджу частину без затримок гарантують тільки переходи другого типу. Однак при влаштуванні надземних чи підземних переходів шлях переходу не збільшується, а підйом і спуск вимагають від пішоходів додаткових витрат енергії. Особливі труднощі при користуванні такими переходами відчувають інваліди та особи похилого віку люди, а також люди, що везуть дитячі коляски чи йдуть з багажем. Тому для гарантії користування спорудою усіма пішоходами в перспективі необхідно обладнати їх ескалаторами. Одним із засобів попередження переходу по поверхні дороги при наявності підземного або надземного переходу є застосування огорожі у вигляді сітки висотою 2,0 - 2,5 м, розташованої на розділювальній смузі.

За характером регулювання руху людей наземні пішохідні переходи можуть бути класифіковані за такими групами: 1 - нерегульовані; 2 - з неповним регулюванням; 3 - з повним регулюванням (обладнані транспортними та пішохідними (світлофорами); 4 - з ручним регулюванням.

Нерегульовані переходи є найбільш поширеними. Сенс їх організації полягає в позначенні місць, де пішоходам рекомендується перетинати проїжджу частину, і полягає в тому, щоб виключити хаотичний рух пішоходів через проїзну частину і направити їх на місця з задовільними умовами видимості. Тому найважливішими умовами організації переходів 1-ї групи є правильний вибір місць переходу та їх чітке позначення. До 2-ої групи відносять всі переходи на регульованих перехрестях, де при сигналі транспортного світлофора, що дозволяє рух пішоходів, дозволений також правий або лівий поворот транспортних засобів, які перетинають пішохідний потік. На переходах 3-ї групи для пішоходів виділена спеціальна фаза, протягом якої рух транспортних засобів через перехід повністю припиняється. До 4-ї групі відносять переходи, де протягом відносно коротких періодів часу виникають інтенсивні потоки пішоходів. Прикладом можуть служити переходи біля видовищних установ після закінчення показів, навпроти прохідних великих установ перед початком роботи чергової зміни і після закінчення її, неподалік навчальних закладів, стадіонів тощо. В таких місцях на зазвичай нерегульованому переході доцільно виставляти пости ручного регулювання. Число регулювальників на них визначають потужністю і тривалістю інтенсивного пішохідного руху і шириною проїжджої частини. В таких місцях можуть бути також встановлені світлофори з пристроєм виклику, які включаються тільки на час безпосередньої необхідності з пульта, розташованого біля об'єкта, що обслуговується. Конкретні вказівки щодо застосування технічних засобів для пішохідних переходів наведені в ГОСТ 23457-86 "Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування".

При організації будь-якого пішохідного переходу насамперед виникає завдання визначити місце його розташування і необхідну ширину. При виборі місця переходу враховують дві основні передумови: забезпечення найбільших зручностей для напрямків найбільш інтенсивного і постійного пішохідного потоку; забезпечення безпеки пішоходів на переході.

Як правило, пішохідні переходи повинні бути наближені або поєднуватися з пунктами зупинок автобусів, тролейбусів, трамваїв. Відповідно до рекомендацій нормативних документів на вулицях з безперервною забудовою пішохідні переходи повинні розташовуватися на відстані 200-400 м один від одного.

Однак пішохідні переходи викликають значні затримки транспортного потоку, тому на магістральних вулицях з інтенсивним рухом автомобілів бажано розташовувати переходи не ближче ніж через 350-400 м.

Можна назвати три основні умови забезпечення безпеки на наземному нерегульованому переході: хороша видимість переходів водіями, які наближаються з усіх дозволених напрямків; видимість пішоходами автомобілів, які наближаються; найменша протяжність переходу для скорочення часу перебування людей на проїжджій частині.

Видимість пішохідного переходу і позначення його дорожнього знака водіями автомобілів, які наближаються повинна бути забезпечена на відстані, м, не менше:

Тип вулиці	Видимість пішохідного переходу, м
Магістральні вулиці загальноміського значення	140
Магістральні вулиці районного значення	100
Вулиці місцевого значення	75

Щоб пішоходи могли, не доходячи до переходу, побачити транспортні засоби, на підходах до нього повинен бути забезпечений трикутник видимості (рис. 13.9): в заштрихованій зоні не повинно бути парапетів, парканів, зелених насаджень та інших перешкод вище 0,5 м.

Іноді міркування зручності та безпеки висувають суперечливі вимоги. Так, наприклад, в типовому випадку влаштування переходу на примиканні до вулиці інтереси пішоходів вимагають розміщення переходу точно по продовженню тротуару (варіант I на рис. 13.10). Однак при такому розташуванні переходу водії автомобілів, що повертають направо, недостатньо добре бачать пішоходів, що йдуть в попутному з ними напрямку. Умови видимості істотно поліпшуються при зміщенні переходу від перетину вулиць в глиб примикання проїзду. Його називають "віднесеним" переходом (варіант II на рис. 13.10). Разом із тим у II варіанті важливою перевагою є також деяке скорочення протяжності переходу. Однак незважаючи на ці переваги зміщення переходу не можна визнати допустимим, якщо вздовж вулиці А мається інтенсивний пішохідний потік, оскільки це викличе незручності для основної маси людей і може також привести до численного перетину проїжджої частини поза переходом. Все ж і в цьому випадку деяке зміщення переходу щодо краю проїжджої частини допустимо, щоб автомобіль який зупинився для пропуску пішоходів не створював перешкод основному транспортному потоку вздовж магістралі.

Рис. 13.9. Трикутник видимості

Рис. 13.10. Варіанти розташування переходу "водій-пішохід" на пішохідному переході

На кутовій частині тротуару в зоні перехрестя концентрація пішоходів підвищена, а площа тротуару зменшена радіусом заокруглення. В деяких випадках, особливо в зоні старої забудови, виходом з положення може бути використання першого поверху будівлі для влаштування галереї. Із міркувань скорочення часу перебування пішоходів на проїзній частині при її великій ширині необхідно влаштовувати острівці безпеки, де пішохід може безпечно перечекати потік автомобілів. Потреба в острівці тим більша, чим вище інтенсивність руху. Острівці безпеки обов'язкові при ширині проїжджої частини двостороннього руху 14 м і більше. Пішохідний перехід слід позначити розміткою типу "зебра", що забезпечує хороше зорове сприйняття переходу водіями і пішоходами. На додаток до розмітки застосовують дорожні знаки 5.16.1, 5.16.2. Відмінною особливістю таких переходів є наявність острівців безпеки для пішоходів і жовтого миготливого сигналу.

Однією з умов підвищення безпеки і пропускної здатності пішохідного переходу є скорочення його довжини до можливого мінімуму. На жаль, ця можливість недостатньо використовується організаторами руху і часто перехід робиться у всю ширину проїзної частини незалежно від інтенсивності транспортних потоків. Між тим на деяких широких вулицях за відносно низької інтенсивності транспортного потоку достатніми для пропуску транспортного потоку є 2 - 3 смуги руху.

Їх загальна ширина - 7 - 12 м, а інша частина вулиці може бути за допомогою ліній розмітки зарезервована. При цьому шлях (а послідовно, і час) руху пішоходів через діючу проїжджу частину скорочується, що покращує умови руху на пішохідному переході.

Пішохідні зони та вулиці. У міру розвитку автомобілізації проблема забезпечення безпеки і зручності пішохідного руху в місцях його концентрації (у ділових, культурних і торгових центрах міст) стає все більш важкою. Особливо велика складність виникає в старих містах із стисненими плануванням і забудовою. У зв'язку з цим практика організації руху за кордоном вже давно призвела до необхідності закривати або різко обмежувати рух транспортних засобів на окремих вулицях, створюючи пішохідну зону. При цьому тротуари та проїжджу частину надають для безперешкодного руху пішоходів. Одна з перших в Європі пішохідних зон була організована в Ессені (Німеччина) ще в 1926 р.

Виділення вулиць для пішохідного руху вважається одним з основних шляхів повного забезпечення безпеки пішоходів. Характерний у цьому відношенні досвід англійських містобудівників, що почали виділяти пішохідні вулиці в проектах торгових центрів на початку 50-х років. Такі вулиці стали з'являтися у багатьох проектах реконструкції центральних районів міст. Широке використання цього прийому узаконено в містобудівних рекомендаціях як принципова планувальна схема організації пішохідних торгово-адміністративних центрів англійських міст.

При виділенні пішохідних зон рух транспортних засобів може бути закрито як повністю, так і на певні періоди доби. Друге рішення, однак, менш ефективне, тому що вимагає перебудови поведінки пішоходів залежно від часу доби, що не гарантує повну безпеку руху. В даний час у спеціальній літературі широко застосовуються терміни: “пішохідна зона", "пішохідна вулиця". Між тим суворої відмінності між цими термінами немає.

Великий досвід організації пішохідних зон у багатьох країнах Європи дозволяє сформулювати основні вимоги до їх забудови і разом із тим відзначити труднощі. При організації пішохідної зони, в основному, необхідно:

- відвести транспортні потоки на інші паралельні шляхи і обходи;

- забезпечити шляхи підвозу товарів і вантажів до об'єктів пішохідної зони і під'їзду жителів до будинків на особистих автомобілях;

- передбачити наближення маршрутів пасажирського транспорту, щоб найбільша відстань від зупиночних пунктів в будь-якій точці не перевищувало 400-500 м;

- влаштувати стоянки по периферії пішохідної зони для індивідуальних автомобілів відвідувачів цієї зони.

Не можна не відзначити, що пішохідна зона виправдовує себе лише у випадку, якщо в ній сконцентровані торгові точки, видовищні установи, підприємства громадського харчування та інші об'єкти масового відвідування, що виходять за рамки компетенції спеціалістів з організації руху і повинно вирішуватися органами міського планування та управління. Найбільш вдало ці питання вирішуються у випадку, коли проводиться капітальна реконструкція відповідного мікрорайону, як це було зроблено, наприклад, у Дрездені (Німеччина) і Ковентрі (Великобританія).

У зв'язку з труднощами вирішення комплексу перелічених питань в умовах уже сформованих міст у ряді випадків доводиться йти на компроміси, які в цілому не позбавляють пішохідну зону своїх потенційних переваг. Так, наприклад, в Ерфурті (Німеччина) у великій пішохідній зоні збережено трамвайний рух. У Варні (Болгарія) і Шауляе (Литва) пішохідні зони в декількох місцях перетинають транспортні потоки. Для забезпечення безпеки в цих місцях іноді застосовуються світлофори.

Необхідність компромісних рішень призвела до появи такого різновиду організації руху в інтересах пішоходів, як "пішохідна вулиця". Таке рішення проблеми довелося застосувати через відсутність шляхів для повного відводу транспортного потоку і (або) неможливості забезпечення під'їзду жителів до їх будинків і стоянок. Рішення полягає в тому, що пішоходи залишаються головними господарями вулиці (можуть йти і переходити по всій ширині і в будь-якому місці), але автомобілям (а в деяких випадках тільки маршрутним автобусам) також дозволено рух з обмеженою швидкістю 20 - 30 км/год. Крім того, у всіх випадках взаємного конфлікту пішохід має пріоритет і водій зобов'язаний поступитися йому дорогу. Практика показує, що такі вулиці відрізняються відносно високою безпекою. Разом з тим водії уникають транзитного руху такими вулицями, так як швидкість є занадто низькою.

Подальшим розвитком організації житлових вулиць стало поширення цих принципів не на окрему вулицю, а на зону, наприклад, житловий мікрорайон. З'явилися і відповідні дорожні знаки "Житлова зона" і "Кінець житлової зони" в Конвенції про дорожні знаки і сигнали. Найбільш доцільна організація житлової зони для групи великих житлових будівель, яка створює мікрорайон. Всі в'їзди в такий мікрорайон і виїзди з нього позначають зазначеними знаками. Таким чином, всі жителі мікрорайону знаходяться в більшій безпеці, ніж при пересуванні або знаходженні в звичайних внутрішньо-квартальних проїздах.

Пішохідні маршрути. При організації пішохідного руху необхідно звернути увагу на характерні, що склалися в даному населеному місці шляхи постійного руху великих груп пішоходів. Це, наприклад, шляхи, які використовують туристи для огляду пам'яток міста, шляхи руху від вокзалів, річкових портів, місць масового відпочинку до віддалених від них зупиночних пунктів МПТ або таксі.

Завданнями організації руху в цьому відношенні є: оцінка стану і пропускної здатності тротуарів (пішохідних доріжок) протягом усього маршруту, обладнання пішохідних переходів, впровадження напрямних пристроїв та огороджень під всі місця, де пішоходи можуть випадково вийти на особливо небезпечні ділянки проїжджої частини, і т. д. Все це має бути доповнене розробкою і установкою у відповідних місцях схем пішохідного руху.

Слід пам'ятати, що навіть найдосконаліші, чітко обґрунтовані рішення з організації пішохідних потоків не можуть дати належного ефекту, якщо не будуть забезпечені сувора дисципліна поведінки пішоходів і добровільне бажання їх користуватися відповідними шляхами. Ця мета може бути досягнута тільки при виконанні, принаймні, двох умов: постійна активна виховна робота, яка повинна бути особливо ефективною серед дітей; забезпечення чіткої інформації пішоходів на всіх ділянках пішохідних шляхів з допомогою покажчиків, знаків і розмітки про рекомендовані організаторами напрямку і порядок руху. Наочним прикладом неуваги організаторів руху до інформації є відсутність орієнтирів або недостатня чіткість покажчиків біля підземних пішохідних переходів. У результаті багато пішоходів, вперше потрапляючи на магістраль, обладнану такими переходами, через відсутність орієнтирів (особливо в темний час доби) переходять вулиці по проїжджій частині, створюючи тим самим велику небезпеку виникнення ДТП.

Необхідною для всіх міст і населених пунктів є опрацювання організаторами руху шкільних маршрутів, якими діти йдуть до школи і додому. Для цього, перш за все, повинна бути вивчена схема мікрорайону навколо школи та виявлено напрямки найбільш масового руху школярів. До цієї роботи слід залучити батьківський актив. На схему наносять дані топографічного аналізу ДТП з дітьми, якщо такі були. На основі натурного дослідження найбільш типових маршрутів перевіряють відповідні засоби регулювання і умови видимості на переходах. Повинні бути розроблені пропозиції щодо встановлення необхідних попереджувальних знаків і введенню регулювання там, де це потрібно. Слід використовувати чергування батьків і старших школярів, що входять в організацію "Юних інспекторів руху", в години руху школярів в найнебезпечніших місцях. Необхідно утриматися від впровадження таких засобів регулювання, які обмежують транспортні потоки, коли руху школярів немає.

Рух велосипедистів. Незважаючи на швидкий розвиток автомобілізації в більшості країн світу, а в багатьох випадках досягнення граничного її значення (понад 600 автомобілів на 1000 жителів), велосипед як транспортний засіб не втратив свого значення. Так, в 1990 р в США, Нідерландах, Японії, Китаї припадало понад 400 велосипедів на 1000 жителів. Найбільший розмах використання велосипедів для трудових і ділових поїздок характерний для країн азіатського регіону. Наприклад, в Ханої (В'єтнам) рівень насичення цими транспортними засобами перевищує 480 велосипедів на 1000 жителів, а в Хошиміні - 530. При цьому пікова інтенсивність руху велосипедистів досягає на окремих вулицях 5 - 15 тис. од./год. Необхідно визнати, що в нашій країні до теперішнього часу створенню умов для руху велосипедистів приділяється вкрай мало уваги, хоча нормативні документи передбачають необхідність виділення або влаштування самостійних шляхів для руху велосипедистів, а також застосування технічних засобів для регулювання їх руху.

Разом із тим рух велосипедистів в умовах інтенсивних потоків на вулицях більшості міст і на позаміських дорогах стає все більш небезпечним як з точки зору можливості ДТП, так і з-за високого ступеня загазованості атмосферного повітря. У вітчизняній і зарубіжній пресі все частіше публікуються обґрунтовані виступи на користь більш широкого використання велосипедів для трудових поїздок і активного відпочинку. При цьому наводяться переконливі аргументи повної екологічної безпеки велосипеда і його сприятливого впливу на стан здоров'я людей (при дозах навантаження, відповідних віку і стану здоров'я конкретної людини).

Слід вважати, що найбільш перспективним є виділення велосипедних доріжок поза межами проїжджої частини автомобільних доріг і міських вулиць. Велосипедна доріжка повинна виділятися на вулицях як крайня смуга тротуару (рис. 13.12, а) або як паралельна тротуару і відокремлена від нього зеленою смугою. Уздовж автомобільних доріг велодоріжка повинна влаштовуватися за межами проїжджої частини на спеціальній бермі, віддаленої не менше, ніж на 1 м від кромки проїзної частини. В обмежених умовах пролягання дороги, в тому числі на підходах до штучних споруд, велодоріжку можна, як виняток, розташовувати поряд із проїжджою частиною, але відокремлювати бордюром заввишки не менше 0,25 м (рис. 13.12, б). Велодоріжки можуть бути призначені для одностороннього (ширина не менше 1,2 м) або двостороннього (ширина
2,5 м) руху. Таким чином, за умовної ширини смуги для одного ряду руху 1 м і нормативної пропускної здатності однієї смуги 300 од./год., можна спроектувати велодоріжку з двома проїжджими частинами, розділеними зеленою розділювальною смугою завширшки не менше 0,5 м.

Поздовжні ухили на велодоріжках не повинні перевищувати 5 ‰. Найскладнішим є забезпечення безпеки на перетинах з транспортними потоками. Відповідно до міжнародного досвіду тут можливе застосування світлофорів для велосипедистів на спеціально позначених доріжках, які перетинають проїжджу частину паралельно пішохідній доріжці. Таке регульоване перетинання неприпустимо влаштовувати через магістральні вулиці швидкісного і безперервного руху. Як правило, зелена фаза для велосипедистів повинна збігатися з червоною фазою основного напрямку, який перетинає транспортний потік.

Слід зауважити, що потік велосипедистів за характером руху аналогічний транспортному потоку. Тому при теоретичному аналізі цілком обґрунтовано застосовувати поняття динамічного габариту і інші характеристики, зокрема, теоретичну і практичну пропускну здатність. В літературі вказується, що теоретичну пропускну здатність смуги велодоріжки , тобто в умовах безперервного колонного руху, можна приймати рівною 1000 од./год.

У цілому організація руху велосипедистів вимагає забезпечення достатньої пропускної здатності доріжки, необхідної ізоляції та захисту від автомобільного руху, влаштування безпечних перетинів із транспортними потоками, наявності інформаційного забезпечення велосипедистів в частині спрямування і режимів руху, влаштування місць для тимчасового зберігання велосипедів біля об'єктів тяжіння.

Остання вимога має важливе значення, так як треба гарантувати збереження і можливість швидкого виявлення свого велосипеда. Для цього необхідні спеціальні пристрої, що дозволяють компактно і надійно розташовувати велосипеди і забезпечувати доступ до них власників.

13.5. Рух маршрутного пасажирського транспорту

Значення і специфіка МПТ. Масові перевезення пасажирів міським транспортом, їх швидкість, безпечність та економічність мають вирішальне значення для зручності населення. Ефективність цих перевезень, з одного боку, залежить від якості їх організації транспортними підприємствами, а з іншого - від загального рівня організації дорожнього руху, так як маршрутний пасажирський транспорт, як правило, не має ізольованих шляхів сполучення. У поняття МПТ входять: трамваї, автобуси (маршрутні) і тролейбуси.

Необхідними умовами забезпечення безпеки масових пасажирських перевезень є: справні пасажирські транспортні ресурси, які відповідають дорожнім умовам і обсягу перевезень; висока кваліфікація і дисциплінованість водіїв і всього службового персоналу; справні дороги з необхідним облаштуванням; раціональна організація руху з наданням у необхідних випадках пріоритету МПТ.

Розвиток МПТ не тільки висуває ряд завдань перед фахівцями з організації руху, але робить досить істотний вплив на весь процес дорожнього руху. Розвиток МПТ і чітка його робота дозволяють скоротити користування індивідуальними автомобілями, в першу чергу, для трудових поїздок і цим знизити завантаження ВДМ. Таким чином, чітка організація пасажирських перевезень і руху рухомого складу на маршрутах є в даний час глобальним питанням для організації всього міського руху.

Громадський транспорт забезпечує значно більш економне використання ВДМ, ніж індивідуальні автомобілі. У табл. 13.2 наведено порівняння найбільш перспективних засобів наземного пасажирського міського транспорту. В останній графі таблиці наведені орієнтовні дані про провізну здатність за повного заповнення автобуса і швидкісного трамвая і середньому заповненні легкового автомобіля, так як забезпечити повне заповнення останнього практично неможливо.

В останні роки фахівцями висуваються обґрунтовані пропозиції щодо вирішення транспортної проблеми в центральних частинах великих міст шляхом більш широкого та ефективного використання автобусів або тролейбусів. Це дозволяє вводити обмеження для індивідуальних автомобілів на найбільш завантажених магістралях, особливо в пікові години.

Ступінь впливу різних типів МПТ на безпеку та інші характеристики руху обумовлена комплексом властивостей. Найважливіші значення мають маневреність, гальмівні якості, інтенсивність розгону, умови праці водіїв, ступінь шумності та отруєння повітряного середовища, специфічні вимоги до пунктів зупинок. Найбільший негативний баланс за цими показниками має трамвай, шляхи якого розташовані посередині проїжджої частини. Це пояснюється насамперед відсутністю маневреності, крайньою небезпекою зупиночних пунктів, розташованих на проїжджій частині, про що свідчить статистика ДТП. За наявності шляхів трамвая посередині проїжджої частини вулиць із малою шириною, що не дозволяє влаштувати посадочні майданчики, також неминуче виникають значні затримки всіх нерейкових транспортних засобів у зоні зупиночних пунктів.

Таблиця 13.2.

Порівняння найбільш перспективних засобів наземного пасажирського міського транспорту

Транспортні засоби	Використання місткості, %	Число перевезених пасажирів	Площа смуги дороги, яку займає один пасажир,		Провізна здатність тис. чол./год.
			У нерухомому стані	При
Легковий автомобіль	100	4	3,7	21,8	1,4
	середнє	1,4	10,7	61,5
Автобус Швидкісний трамвай	100	86	0,4	3,5	10 18
	40 100	34 270	1 0,3	8,8 1,6
	40	108	0,8	3,9

Тролейбуси також мають недостатню маневреність і знижену швидкість руху на кривих малого радіуса і стрілкових переводах. Крім того, через проводи контактної мережі утруднюється раціональне розміщення світлофорів, дорожніх знаків та покажчиків, що забезпечує найкращу видимість їх для водіїв, псується зовнішній вигляд вулиці. При від'єднанні струмоприймачів часто пошкоджуються дорожні знаки, світлофори. Особливо важким виявляється на практиці забезпечення лівоповоротного руху тролейбуса на перетинах широких вулиць, де його маневри можуть створювати значні затримки транспортних потоків і небезпечні ситуації.

Автобус має високу маневреність і незалежний від контактної мережі і наявності електроживлення. Разом з тим його істотним недоліком є забруднення атмосфери відпрацьованими газами.

Контактна мережа для тролейбусів, як правило, не повинна прокладатися по магістралях з підвищеним швидкісним режимом, в тунелях і на естакадах, а також з поворотом ліворуч або розворотом у вузлах з інтенсивним рухом. При організації руху автобусів та іншого МПТ великого значення набувають розміщення та обладнання зупиночних і пересадочних пунктів, методи нормування і підвищення швидкостей руху.

При організації руху МПТ необхідно враховувати, що однією з головних задач транспортного обслуговування міського населення є забезпечення наступних витрат часу на пересування від місць проживання до роботи 90% працюючих (в один кінець) залежно від розмірів міст:

Чисельність населення, тис. жителів	2000	1000	500	250
Витрата часу, хв	45	40	37	35

Для міст із населенням понад 2 млн. жителів максимальні витрати часу повинні визначатися спеціальним обґрунтуванням з урахуванням комплексу місцевих умов.

Основною метою заходів з організації руху є підвищення швидкості сполучення при забезпеченні безпеки руху.

Швидкість сполучення на маршруті. Швидкісні показники МПТ, як і всього потоку, залежать від якості організації та регулювання дорожнього руху. На швидкість впливають динамічність рухомого складу (інтенсивність розгону і гальмування, максимальна швидкість), довжина перегонів між пунктами зупинок, тривалість зупинок і умови транспортного потоку, які визначають фактичну швидкість руху на перегоні.

Спрощена модель руху транспортного засобу МПТ може бути представлена циклічним режимом, що включає розгін, рух з усталеною швидкістю, гальмування, затримку на зупинці для висадки-посадки пасажирів або у перехресть за умовами регулювання руху. З урахуванням цього для одного циклу:

, (13.1)

де - дозволена максимальна (або розрахункова, що встановилася) швидкість на перегоні, км/год.; а - прискорення, ; j - уповільнення при службовому гальмуванні, ; - довжина перегону між зупинками, м; - середня тривалість затримки на зупинці, с.

У табл. 13.3 наведені значення , підраховані за формулою (13.1) при а = 1,0 м / с2; j = 1,5 м / с2; vp = 60 км/год., залежно від тривалості затримки і довжини . Таким чином, тут розглядаються вільні умови руху по магістралі за усередненим циклу, коли на перегоні можливо реалізувати дозволену швидкість 60 км / год.

Дані табл. 13.3 показують основні шляхи підвищення швидкості сполучення при маршрутних пасажирських перевезеннях при заданій характеристиці рухомого складу. Це може бути досягнуто збільшенням відстані між пунктами затримки (зупиночними пунктами і регульованими перехрестями) і скороченням тривалості кожної затримки. Очевидно також, що вдосконалення регулювання руху та надання пріоритету МПТ можуть зіграти вирішальну роль у підвищенні швидкості сполучення.

Таблиця 13.3

Значення залежно від тривалості затримки і довжини

Затримка	Швидкість сполучення, за довжини перегону
	200	400	600	800	1000	1200	1600	3200
15	17,9	27,5	33,7	37,8	40,8	43,1	46,3	52,2
20	15,9	25,2	31,2	35,5	38,7	41,0	44,5	51,0
25	14,3	23,1	29,2	33,5	36,7	39,2	42,8	50,0
30	13,1	21,4	27,4	31,6	34,9	37,5	41,3	49,0
35	12,0	19,9	25,7	29,9	33,3	35,9	39,9	47,9
40	11,0	18,7	24,2	28,4	31,8	34,5	38,5	47,0

Прискорення і уповільнення транспортного засобу залежать не тільки від його конструктивних характеристик, але і від методу водіння та від кваліфікації водія. Стала швидкість на перегоні залежить не тільки від технічної характеристики автобуса, але і від стану дороги та встановленого правилами дорожнього руху або дорожніми знаками граничного її значення.

Середня тривалість затримок залежить від оптимальності режиму регулювання руху, організації зупиночних пунктів, а також від конструктивних параметрів автобуса. Дослідження показали, що за наявності широких (здвоєних) дверей і за достатньо низького розташування підніжок тривалість зупинок для посадки-висадки пасажирів скорочується практично вдвічі.

Умови руху автобусів на міжміських маршрутах істотно відрізняються від умов на міських маршрутах, і циклічний режим руху не має такого значення. Однак умови організації руху надають і в цьому випадку вирішальний вплив на їх швидкість, яка визначається значенням . Швидкість сполучення на міжміському маршруті:

, (13.2)

де - протяжності ділянок руху на маршруті відповідно по містам, населеним пунктам, дорогам в незабудованій місцевості і ділянках із обмеженням швидкості за допомогою дорожніх знаків до , менш дозволеної Правилами дорожнього руху для автомобільних доріг і населених пунктів; - відповідні для кожної з ділянок доріг розрахункові швидкості (залежать від вимог правил дорожніх умов та організації руху); - відповідно число небезпечних зон і час, затрачений при проїзді кожної зони (або додатковий час, необхідний на проїзд однієї небезпечної зони); - відповідно число залізничних переїздів і час, що втрачається при проїзді одного переїзду; - відповідно число затяжних підйомів і час, втрачений на кожному підйомі; - відповідно число запланованих зупинок і затримки, що припадають на одну зупинку.

Вираз у знаменнику формули (13.2) визначає додаткові затримки руху на маршруті, які вирішальним чином залежать від організації дорожнього руху.

Термін "небезпечна зона" означає ділянку дороги поза забудованою місцевістю, позначену попереджуючим знаком. На ділянці передбачається зниження швидкості. Число таких небезпечних зон і протяжність ділянок визначаються при обстеженні маршруту для проведення розрахунку. Місця перетинів із другорядними дорогами не відносять до місць, які вимагають зниження швидкості.

На основі експериментальних і розрахункових даних встановлено, що час в середньому становить 0,5 - 0,6 хв (залежно від швидкості ). Втрата часу на один залізничний переїзд (додатковий час), а також на одну зупинку приймається 1 хв. В умовах, коли на маршруті існують переїзди з великими затримками, їх тривалість треба враховувати на основі пробних рейсів. Формула (13.2) заслуговує на увагу, так як наочно показує численність факторів, які завідомо визначають складність нормування швидкості при міжміських перевезеннях, а також відповідні задачі для водіїв, які виконують рейси за розкладом.

Удосконалення організації дорожнього руху на автомобільних дорогах, де працюють міжміські автобуси, дозволяє оптимізувати більшість показників, що входять у вираз (13.2), підвищити значення всіх розрахункових швидкостей, а також скоротити число ділянок, на яких втрачається час, і зменшити значення кожної зі складових втрат часу. При практичному нормуванні швидкостей руху, розрахунки використовують для попереднього орієнтовного визначення часу, необхідного на проходження маршруту та його окремих ділянок. Для остаточних розрахунків повинно проводитися обстеження маршруту з тим, щоб визначити протяжність відповідних ділянок (), виявити число небезпечних ділянок, уточнити можливі значення , залежно від рівня завантаження доріг. Після розрахунків проводять пробні рейси на тому типі автобуса, який буде експлуатуватися, і уточнюють розрахункові показники.

Пропускна здатність зупинкового пункту. Під нею мається на увазі найбільше число одиниць рухомого складу, яке може бути обслужено зупинним пунктом протягом години при рівномірному прибутті транспортних засобів:

,

де - загальна тривалість знаходження одного транспортного засобу в зоні зупиночного пункту, с.

У свою чергу:

,

де - час, що витрачається відповідно на маневр заїзду на зупиночний пункт, на посадку-висадку пасажирів, на рушання з місця і звільнення зупинкового пункту, с.

Складові часу слід визначати хронометражем. Вони залежать не тільки від параметрів автобусів (тролейбусів) і пасажиропотоку, але також і від метеорологічних умов. Взимку при різкому зниженні коефіцієнта зчеплення значення можуть помітно збільшуватися. На час також впливає інтенсивність руху по сусідній смузі.

Спостереження показують, що найбільш характерний діапазон значень складає 15-30 с. Для розрахунків ряд авторів приймають В цьому випадку . Однак це значення є завищеним. Практично зупиночний пункт не може пропустити більше 50 авт / год. Основною причиною цього є нерівномірність прибуття автобусів, в зв'язку з чим виникає необхідність у додатковій попередній зупинці і потім в "підтягуванні" автобуса (тролейбуса) до зупинки.

За наявності на одній смузі руху декількох маршрутів із малим інтервалом руху (3-4 хв) необхідно розосередити зупиночні пункти.

Розміщення зупиночних пунктів. Зупиночні пункти МПТ справляють істотний вплив на безпеку руху і на пропускну здатність дороги. Разом із тим від їх розташування залежить зручність пасажирів. Тому при виборі місць для розміщення зупиночних пунктів треба знаходити оптимальні рішення при суперечливих вимогах зручності пасажирів, з одного боку, і мінімальних перешкод для транспортного потоку, з іншого. Ці протиріччя особливо проявляються в зоні перетину магістральних вулиць, де необхідні пункти зупинки у зв'язку з інтенсивними потоками людей по кожній з магістралей, а також з пересадками їх з одного маршруту на інший.

Основні умови, які повинні за можливістю забезпечуватися при виборі місця зупиночного пункту:

- гарантія безпеки руху основного потоку людей, що користуються даним маршрутом транспорту;

- створення мінімальних перешкод для переважаючих напрямків транспортних потоків;

- скорочення відстані пішохідного підходу до основних об'єктів тяжіння.

Отже, правильний вибір місць для зупиночних пунктів може бути зроблений лише на основі вивчення характеру пішохідних і транспортних потоків і розташування об'єктів тяжіння.

За наявності багаторядного руху для безрейкового МПТ більшу безпеку пасажирів, що прямують на перехід, забезпечує зупиночний пункт 1, розташований за перетином вулиць і пішохідним переходом (рис. 13.13, а). Однак при наявності потужного об'єкту тяжіння 2 (рис. 13.13, б), наприклад, торгового центру, готелю, або явно вираженого пересадочного пасажиропотоку (наприклад, за напрямком АБ) більш доцільним для забезпечення названих основних умов буде розташування зупиночного пункту перед перетинанням вулиць.

Рис. 13.11. Розміщення зупиночних пунктів у зоні регульованого (а) і нерегульованого (б) перехресть

Відстань між пунктами зупинок на лініях МПТ повинно прийматися в межах населених пунктів для автобусів, тролейбусів і трамваїв - 400 - 600 м, експресних автобусів і швидкісних трамваїв - 800 - 1200 м. В реальних умовах досить часто зустрічаються приклади розташування зупинок автобусів (тролейбусів) через 100 - 200 м, що призводить не тільки до додаткових невиправданих затримок МПТ, але за відсутності глибоких кишень і до порушення руху транспортного потоку на сусідніх смугах. У цих випадках слід переглядати розташування зупиночних пунктів, замінюючи два близько розташованих на один.

Зупиночні пункти трамвая, шлях якого прокладений посередині вулиці, за умовами безпеки слід розташовувати перед перетином. Якщо при цьому необхідно розмістити пункти зупинки безрейкового МПТ, то їх слід віддаляти від зупиночного пункту трамвая не менше ніж на 30 м, а від перехрестя на відстань до 100 м. Це особливо необхідно при значному правоповоротньому потоці на перехресті. Якщо можливо зробити розширення проїзної частини в зоні міських перехресть, вдається поєднати зупиночний пункт автобуса і трамвая із загальним пішохідним переходом (рис. 13.14).

У ряді випадків при зміщених до однієї сторони вулиці трамвайних колій може бути влаштоване поєднання посадочного майданчика рейкового та безрейкового МПТ, який обслуговується одним пішохідним переходом. Якщо на магістралі влаштовані пішохідні переходи в різних рівнях, зупиночні пункти повинні бути максимально наближені до них і поєднуватися з достатнім по ширині тротуаром. При цьому, щоб уникнути виходу людей на проїжджу частину дороги на підходах до зупиночного пункту доводиться встановлювати напрямні огорожі.

Зручність і швидкість посадки і висадки пасажирів підвищуються, якщо різниця висот підніжки автобуса (тролейбуса, трамвая) і площадки очікування мінімальна. Тому висадка і посадка пасажирів повинні здійснюватися або безпосередньо з тротуару, або зі спеціальної посадкової площадки, піднятої над рівнем проїжджої частини на 0,2-0,3 м. Для трамвая висота посадкового майданчика повинна бути не більше 0,3 м від верхньої точки головки рейки. Ширина площадки повинна бути 1,5-3,0 м (не менше). Для зупиночного пункту з великим пасажирооборотом вона повинна бути збільшена відповідно до розрахунку передбачуваної щільності потоку очікуючих і висаджених пасажирів. Довжина посадочної площадки повинна відповідати переважному типу експлуатованих транспортних засобів та частоті їх руху. Так, для одиночних автобусів і тролейбусів при частоті руху до 15 од./год. достатня довжина 15 м, при частоті понад 15 од./год. та в інших випадках, коли слід розраховувати на можливість прибуття одночасно двох транспортних засобів, довжина повинна бути збільшена до 35-40 м. При використанні зчленованих тролейбусів і автобусів мінімальна довжина посадкової площадки - 20 м, а при розрахунку на два одночасно зупинених транспортних засоби - 45 м.

Найважливіше значення має розташування автобусів або тролейбусів на зупиночному пункті в плані вулиці (дороги) по її ширині. Транспортний засіб, який зупинився викликає перешкоди, які проявляються в зміні траєкторії транспортного потоку і зниженні його швидкості. Спостереження на автомобільних дорогах показали, що відхилення траєкторії транспортних засобів, які проїжджають повз автобуса, що стоїть на зупинці, може починатися за 70 - 80 м до нього. Загальна зона впливу на траєкторію має протяжність більше 150 м.

Рис. 13.12. Варіанти суміщення автобусної 1 і трамвайної 2 зупинок з одним пішохідним переходом 3

Щоб усунути вплив автобуса (тролейбуса), що стоїть на зупинці на транспортний потік, він повинен бути віддалений від правого краю сусідньої смуги руху не менш ніж на 1,5 м. Тому бажано робити заїзні кишені на зупинках шириною 4,2 м або загальне розширення проїзної частини на таку величину. Так як місцеві умови далеко не завжди дозволяють влаштувати кишені такої глибини, можуть бути передбачені менші розширення. Вони не повністю усувають вплив автобуса на транспортні потоки, але все ж покращують умови руху (їх називають "напівкишеня").

Для зменшення впливу на транспортний потік стоячого на зупинці, гальмуючого й виїжджаючого з неї маршрутного транспортного засобу, слід влаштовувати перехідно-швидкісні смуги. Їх протяжність необхідно визначати з урахуванням швидкості транспортного потоку на даній магістралі, інтенсивності руху та динамічних якостей рухомого складу. Особливо складна обстановка виникає в великих пересадочних вузлах, де сходяться кілька маршрутів, і спостерігається висока частота руху. Це характерно, наприклад, для кінцевих пунктів МПТ, розташованих біля станцій метрополітену. Якщо такі зупиночні пункти розташовані на проїжджій частині, то створюються серйозні труднощі як для пішохідного руху, якому заважають черги чекаючих посадки пасажирів, так і для транспортних потоків через скупчення рухомого складу МПТ. Раціональне рішення в цьому випадку може бути досягнуто за умови влаштування поза вуличних станцій, ізольованих від транзитного руху по магістральних вулицях А (рис. 13.15). При цьому істотно підвищується безпека людей, що користуються пасажирським транспортом. Ширина проїздів В повинна забезпечувати можливість об'їзду одного стоячого автобуса іншим.

На рис. 13.16 показано приблизне планування здвоєного зупиночного пункту для різних маршрутів у місцевому розширенні вулиці.

Таке рішення може бути реалізовано за наявності достатньої площі, і може бути особливо корисно для зупинок з великим пасажирооборотом і числом маршрутів 4 і більше, які знаходяться на магістралі з інтенсивним рухом.

Рис. 13.13. Орієнтовне планування позавуличної кінцевої станції МПТ

Рис. 13.14. Здвоєний зупиночний пункт

Забезпечення пріоритету в русі МПТ. При збільшенні інтенсивності транспортних потоків задача підвищення швидкості і безпеки МПТ стає особливо актуальною і водночас важко досяжною. Її вирішення потребує надання визначених переваг маршрутним транспортним засобам. Такі переваги забезпечуються:

- відповідними положеннями Правил дорожнього руху і вимогами державних стандартів;

- введенням спеціальної фази в циклі світлофорного регулювання на перетинах;

- введенням окремих обмежень для решти транспортних засобів на маршруті громадського транспорту;

- виділенням смуги для руху МПТ, якою забороняється рух решти видів транспортних засобів (смуги пріорітетного руху МПТ).

Правила дорожнього руху та державні стандарти передбачають ряд переваг для маршрутних транспортних засобів. Ці документи:

- зобов'язують всіх водіїв не створювати перешкод тролейбусам і автобусам при від'їзді їх від позначених зупинок в населених пунктах;

- не поширюють дії заборонних знаків 3.1-3.3; 3.18.1; 3.18.2; 3.19; 3.27, а також розпорядчих знаків 4.1.1-4.1.6 на транспортні засоби загального користування, що рухаються за встановленими маршрутами. Це дозволяє організаторам руху пропускати пасажирські транспортні засоби загального користування по закритим для інших видів транспортних засобів напрямках;

- надають трамваю пріоритет при роз'їзді на нерегульованих перехрестях із нерейковими транспортними засобами;

- встановлюють спеціальну розмітку 1.17 для позначення зони зупиночних пунктів (жовта зигзагоподібна лінія біля краю проїзної частини).

Обмеження, спрямовані на запобігання затримок МПТ та підвищення безпеки його руху, можуть бути найрізноманітнішими. Так, з цією метою усім іншим транспортним засобам може бути заборонений поворот направо на перетині, якщо перед ним розташований зупиночний пункт. На окремих ділянках інтенсивного руху МПТ можна додатково за допомогою знаків забороняти зупинку або стоянку інших транспортних засобів.

Ефективним методом прискорення пропуску маршрутних транспортних засобів є виділення спеціальної смуги, якою заборонено рух іншим транспортним засобам. Для цього в залежності від конкретних умов можна виділяти як першу (близько тротуару) смугу руху, так і середню або ліву крайню смугу проїжджої частини. Виділення крайньої правої смуги для автобусного руху означає згідно з Правилами дорожнього руху заборону на цій стороні зупинки і стоянки автомобілів і відповідно ускладнення виконання поворотів направо. Тому смуга для автобусів може бути виділена в лівому крайньому ряду, враховуючи високу їх маневреність на окремих ділянках (на перегонах великої протяжності) між зупинками.

Вивчення досвіду зарубіжних країн показує, що забезпечення швидшого руху МПТ приділяється значна увага.

Для цього використовуються в різних поєднаннях всі перераховані заходи, у тому числі виділення відокремлених смуг на зонах, на яких в результаті сформованих умов спостерігаються особливо значні затримки МПТ (рис. 13.17). Як приклад можна привести результати узагальнення досвіду 25 міст Німеччини, де були обстежені 102 спеціально виділені смуги для маршрутних автобусів. Характерно, що 52% цих смуг мали протяжність всього 100-400 м при ширині смуги 2,5-5,5 м. Це свідчить про те, що смуга виділяється тільки на особливо перевантажених ділянках вулиці, а не по всій їх довжині. По розташуванню ці смуги характеризуються такими даними: крайня права - 43%; середня - 13%; що пролягає по трамвайних коліях - 29%.

При виділенні спеціальних смуг для автобусів дуже важливо забезпечити чітку інформацію, зокрема, позначити смугу розміткою 1,23 (буква "А"), а також знаками 5.9 і 5.10.1-5.10.4.

Необхідні умови для пріоритетного руху МПТ можуть бути забезпечені на стадії містобудівного проектування, коли є великі можливості для виділення відповідної додаткової ширини проїзної частини, влаштування місцевих розширень перед перехрестями і т. д.

Значно складніше реалізувати необхідність у наданні пріоритету в процесі вирішення оперативних питань організації руху або часткової реконструкції вулиць. Однак у цьому випадку перевагою є те, що відома конкретна транспортна ситуація, що склалась. Для того, щоб прийняти рішення про необхідність створення локального пріоритету або виділення смуги на значній довжині магістралі, повинні бути проведені відповідні обстеження дорожнього руху і на їх основі повинен бути виконаний техніко-економічний аналіз ефективності прийнятого рішення. Дуже важливо також екологічне порівняння існуючої і пропонованої організації руху МПТ. У ряді випадків введення пріоритетного руху може негативно позначитись на екологічній обстановці в розглянутій зоні внаслідок надмірного підвищення щільності руху на смугах проїжджої частини, що залишились.

При обстеженні необхідно отримати наступну інформацію:

- геометричні параметри проїжджих частин вулиць у розглянутій зоні;

- частота руху рухомого складу МПТ, її коливання протягом доби і по днях тижня, а також затримки і обсяг пасажиропотоку;

- інтенсивність і склад загального транспортного потоку в цілому за напрямами і по смугах, швидкості руху і затримки перед перехрестями.

При техніко-економічному розрахунку головне значення має правильне прогнозування зміни інтенсивності та рівня завантаження смуг на проїзній частині після виділення смуги для МПТ і очікуваного впливу на швидкісний режим транспортного потоку. Для орієнтовної оцінки можна використовувати залежності основної діаграми транспортного потоку.

Практичний досвід створення пріоритетного руху автобусів та науково-дослідні роботи в цій галузі, проведеній в нашій країні, дозволили сформулювати такі основні умови, за яких рекомендовано виділення відокремлених смуг:

- проїжджа частина вулиці в одному напрямку має не менше трьох смуг для руху;

- існуюча інтенсивність транспортного потоку даного напрямку (приведена до однієї смузі) становить в пікові періоди не менше 400 од./год.;

- інтенсивність руху автобусів (тролейбусів) великого класу не менше 50 од./год., причому зчленовані транспортні засоби приймають за 2 од.

Зазначені значення інтенсивності усього потоку і автобусів не є абсолютними межами - прийняті значення можуть коригуватися при аналізі, зокрема, з урахуванням фактичних режимів світлофорного регулювання, в тому числі режиму АСУД.

Успішність вирішення завдання організації руху МПТ залежить значною мірою від професіоналізму водіїв. У підвищенні його рівня велика роль організаторів руху, які повинні доводити до водіїв, що працюють на даному маршруті, результати проведених обстежень і розробок. Для водіїв необхідно підготовлювати інформаційні листки по маршрутах, періодично організовувати відповідне анкетне опитування.

13.6. Тимчасові автомобільні стоянки

Потреба в тимчасовій стоянці автомобілів. Така потреба є у містах і на автомобільних дорогах. Особливо вона велика в адміністративних центрах, зоні торговельних, культурно-просвітніх установ, а також біля транспортних вузлів і великих житлових будівель. На автомобільних дорогах виникає необхідність у тимчасових стоянках незалежно від розташування перелічених об'єктів тяжіння, а у зв’язку з необхідністю відпочинку водіїв, огляду транспортних засобів і т. д.

В американській літературі з організації руху зустрічається спеціальний термін, що стосується стоянки автомобілів біля тротуару, - "зона впливу". Мається на увазі вплив маневруючих в зоні дозволеної стоянки автомобілів у зв'язку з виїздом і в'їздом на неї. Ширина цієї зони в залежності від схеми розміщення автомобілів коливається в межах 4,5-8,0 м.

Широка заборона чи тимчасова стоянка робить вкрай незручним, а іноді і безглуздим, використання індивідуальних автомобілів в міських умовах і при високому рівні автомобілізації є неприпустимим. Ці автомобілі знаходяться в русі не більше 10% денного часу. Тому перед організаторами руху виникає складна і в багатьох випадках протилежна задача оптимального забезпечення тимчасових стоянок на ВДМ, без яких не може бути досягнута загальна ефективність використання автомобілів.

Класифікація тимчасових стоянок. Тимчасові стоянки в містах підрозділяють на вуличні, коли стоянка дозволена безпосередньо на проїжджій частині і віддалено від проїжджої частини. Спосіб постановки автомобілів на стоянках може визначатися лініями розмітки і додатковими табличками 7.6.1-7.6.9 до знаку 5.15.

Позавуличні стоянки можуть бути влаштовані на відкритих майданчиках, на дахах будівель, в спеціальних гаражах-стоянках одно- або багатоповерхового типу. Споруджують гаражі-стоянки надземного і підземного типів. Багатоповерхові гаражі-стоянки в залежності від способу переміщення в них автомобілів підрозділяють на рампові і механізовані. В рампових гаражах автомобілі пересуваються своїм ходом, а в механізованих - за допомогою спеціальних ліфтів або конвеєрів. Необхідність в багатоповерхових гаражах-стоянках виникає, в першу чергу, в тих місцях, де неможливо виділити достатню площу для влаштування стоянки-майданчика, що характерно для центральних ділових районів великих міст.

Зарубіжні дані показують, що у великих містах з високим рівнем автомобілізації переважне число місць для тимчасової стоянки забезпечується за рахунок позавуличних стоянок. Всі тимчасові стоянки можуть бути платними і безкоштовними. Стягнення плати, розмір якої зазвичай визначається тривалістю перебування автомобіля на стоянці, не тільки дозволяє відшкодувати будівельні і експлуатаційні витрати, а й, як показує досвід, забезпечує більш раціональне використання стоянки власниками автомобілів. Значного поширення у багатьох зарубіжних містах отримали стоянки, на яких кожне місце обладнане спеціальним лічильником паркометром індивідуального (рис. 13.18, а) або колективного (рис. 13.18, б) користування. Другий тип паркометра має друкувальний пристрій і видає квиток про оплату.

Тимчасові стоянки біля автомобільних доріг організують, як правило, на відкритих майданчиках, так як в цих умовах зазвичай немає необхідності розміщувати в одному місці велику кількість автомобілів. Водночас важливо забезпечити достатню частоту розміщення місць стоянки.

За режимом роботи підрозділяють стоянки: 1 - з необмеженим часом роботи; 2 - з обмеженням тривалості перебування автомобіля; 3 - з обмеженим (протягом доби) часом роботи. Стоянки 2-го типу застосовують в сильно завантажених рухом районах і обмежених умовах, що дозволяє при обмеженому числі місць обслужити більшу кількість власників автомобілів.

Характерним прикладом є введення у ряді західних країн так званої "блакитної зони" для вуличних стоянок у певній частині міста. Тривалість перебування на стоянці в цій зоні не повинна перевищувати 1,5 год. Це практично виключає можливість використання вуличних стоянок в цих зонах особами, що приїжджають на роботу, виключає трудові поїздки, які обслуговують найбільш тривале перебування автомобілів на тимчасових стоянках. Для контролю за тривалістю стоянки в зонах з обмеженим часом перебування на автомобілі встановлюють картонний циферблат з пересувними стрілками, на якому власник повинен позначити час прибуття.

Режим стоянок 3-го типу вводять на окремих вулицях, пропускна спроможність яких у піковий час за наявності стоячих автомобілів недостатня. Він може бути введений також у певні години в зв'язку з необхідністю виконання спеціальних розвантажувальних робіт, прибиранням вулиць або самих майданчиків для стоянки. Такий же режим може застосовуватися і на позавуличних стоянках-майданчиках (наприклад, розташованих біля адміністративних і культурних центрів), щоб запобігти перетворенню їх у місце постійного зберігання особистих автомобілів. Схема, яка відображає основні класифікаційні ознаки тимчасових стоянок, призначена для паркування автомобілів, наведена на рис. 13.19.

Визначення розмірів стоянок. Під час визначення необхідної площі для стоянки автомобілів слід виходити з рівня автомобілізації в регіоні переважаючого типу автомобілів, для яких вона розраховується, потужності обслуговуючого об'єкта і очікуваної середньої тривалості перебування автомобілів на стоянці в період інтенсивного попиту. Площа одного місця приймається зазвичай 20-25 для легкових автомобілів і 40-85 для вантажних і автобусів.

Тривалість перебування легкових автомобілів залежить насамперед від характеру обслуговування об'єкта і мети поїздки.

Можна назвати такі характерні цілі поїздок: на роботу (навчання); службово-ділові (у робочий час); культурно-побутові, екскурсійно-туристські та ін. Найменша тривалість одноразової стоянки спостерігається при службово-ділових поїздках і відвідуванні торгових і побутових підприємств. Тривалість знаходження автомобіля на таких стоянках не перевищує 1-1,5 год. Час на ходіння на стоянці біля видовищних підприємств визначається тривалістю подання. Найбільший час знаходження автомобілів на стоянках при поїздках на роботу визначається тривалістю робочого дня. Як показують дослідження, на час перебування автомобіля на стоянках майже всіх видів істотно впливають розміри міста. У найбільших містах, порівняно з малими час стоянки збільшується приблизно вдвічі.

На підставі досвіду містобудування та організації руху з урахуванням перспективи автомобілізації в багатьох країнах розроблені рекомендації та нормативи щодо забезпечення характерних об'єктів місцями для тимчасової стоянки транспортних засобів. ДБН 360-92 містить нормативи, які призначені для містобудівного проектування і можуть бути використані для обґрунтування оперативних заходів по організації тимчасових стоянок (табл. 13.4). Зауважимо, що норми розраховані на рівень автомобілізації до 250 авт./1000 чол., а при великих значеннях повинні бути збільшені.

Окремі площадки мають бути виділені для автомобілів-таксі в місцях, де є резерви пропускної здатності.

Вимоги до розміщення та планування стоянок. Загальні вимоги, які повинні враховуватися при виборі місця і плануванні стоянки, зводяться до забезпечення мінімальних перешкод для транспортного потоку при в'їзді на стоянку і виїзді з неї, зручності та безпеки користування стоянками водіями і пасажирами автомобілів.

Рис. 13.15. Основні класифікаційні ознаки тимчасових автомобільних стоянок

Рішення останньої вимоги характеризується близькістю стоянки до основного об'єкта тяжіння, а також наявністю безпечних шляхів пішохідного руху між стоянкою і обслуговуваними об'єктами. Рекомендується, щоб довжина підходів до стоянок не перевищувала для вокзалів, торговельних центрів, входів до метрополітену 150 м, а для інших об'єктів 400 м.

Таблиця 13.4.

Нормативи, які призначені для містобудівного проектування

№ з/п	Об’єкти	Розрахункова одиниця	Кількість машино-місць
1	Установи управління, громадські, наукові, проектні, фінансові та юридичні організації: державного та загальноміського значення районні	На 100 працюючих	15-20 10-15
2	Одно- та багатофункціональні окремі будинки, комплекси (центри) комерційно-ділової діяльності (адміністративно-ділові та бізнес-центри, офісні комплекси), площею більше 100 м^2	На 100 працюючих та одночасних відвідувачів	5-10
3	Вищі та середні навчальні заклади	На 100 викладачів та співр. На 100 студентів	10-15 3-5
Підприємства торгівлі та громадського харчування:
4	Ресторани і кафе	На 100 місць у залі	8-10
	Торгові центри, універмаги, універсами (супермаркети), магазини з площею торгових залів, м^2: 100-500 500-2000 2000-5000 понад 5000 Спеціалізовані магазини з виставковими залами	На 100 м^2 торгової площі На 100 м^2 торгової площі	1-2 2-3 3-5 5-8 1-2
	Ринки	На 50 торгових місць	20-25
Заклади відпочинку, культури та мистецтва:
5	Театри, цирки, кінотеатри, концертні зали, будинки творчості, бібліотеки, музеї Розважальні та виставкові центри і приміщення, культові споруди	На 100 місць у залах чи одночасних відвідувачів На 100 відвідувачів	15-20 15-20
	Парки культури та відпочинку	На 100 відвідувачів	5-7
Лікувально-профілактичні заклади:
6	Лікарні, диспансери, пологові буд.	На 100 ліжок	10-15
	Поліклініки	На 100 відвідувачів	10-15
Готелі
7	Готелі вищих категорій (*****, **** )	На 100 номерів	15-20
	Готелі нижчих категорій (***, ** та *)	На 100 номерів	10-15
	Мотелі	На 100 номерів	100
8	Підприємства побутового обслуговування населення (будинки побуту, хімчистки, лазні)	На 100 працюючих та одночасних відвідувачів	5-8
9	Спортивні будівлі і споруди, стадіони, зали і басейни	На 100 відвідувачів та обслуговуючого персоналу	6-10
10	Вокзали залізничного, річкового, морського, автомобільного і повітряного транспорту	На 100 пасажирів, які прибувають у годину „пік” та обслуговуючого персоналу	15-20
Підприємства та комплекси
11	Промислові підприємства	На 100 працюючих у двох суміжних змінах	7-10
	Підприємства та установи комунального господарства	На 100 працюючих	7-10
	Склади та складські комплекси	На 100 працюючих	5-8

При виборі місця для організованих стоянок слід враховувати також характер місцевих умов (видимість, інтенсивність руху пішоходів і транспортних засобів, склад потоку) і за необхідності коригувати їх розташування.

Особливої уваги вимагає вибір розташування в'їздів і виїздів для поза вуличних стоянок в тих місцях, де суттєві перешкоди для основного потоку можуть створити автомобілі, які очікують на проїжджій частині можливості в'їхати на стоянку. Для запобігання затримок і забезпечення безпеки руху бажано застосовувати роздільні в'їзди і виїзди і не розташовувати їх в місцях обмеженої видимості, на внутрішній смузі кривої в плані, поблизу від перетинань, пішохідних переходів. Слід вишукати можливість організації в'їзду-виїзду на майданчики для тимчасової стоянки з другорядних проїздів та вулиць, щоб не створювати конфліктні точки на магістралях.

Порівняння розміщення місць на притротуарній стоянці показує, що розташування автомобілів перпендикулярно (рис. 13.20, а) або під гострим кутом α »60 ° (рис. 13.20, б) до тротуару дозволяє в 2 рази і більше збільшити число автомобілів у порівнянні з розміщенням автомобілів паралельно тротуару (рис. 13.20, в). Так, на 100 м притротуарної смуги в розглянутих варіантах можуть розміститися відповідно 18, 34 і 40 легкових автомобілів. Однак розміщення під кутом до тротуару можливо лише на просторих площадках або при наявності місцевого розширення проїжджої частини дороги, коли найближча смуга для руху віддалена від кромки тротуару не менше ніж на відстань La + 2 м, де La - ширина зони, яку займають транспортні засоби на стоянці з урахуванням кута їх розміщення. Якщо стоянка призначена для автобусів або вантажних автомобілів, то ширина займаної смуги може досягати 10-12 м.

Рис. 13.16. Варіанти розміщення автомобілів на притротуарній стоянці

На вуличних (притротуарних) стоянках при розташуванні автомобілів, як показано на рис. 13.20, а, б, вони можуть розміщуватися передньою або задньою частиною до тротуару. Як показує досвід, доцільною є постановка автомобілів передньою частиною до тротуару. При цьому в'їзд на вільне місце здійснюється без маневрування і створює менше перешкод для руху. Відпрацьовані гази автомобілів менше діють на пішоходів. Недоліком цього методу є велика витрата часу на виїзді зі стоянки. Необхідно вказати, що Правила дорожнього руху при певних умовах дозволяють стоянку з частковим або повним заїздом на тротуар. Це відноситься до тих випадків, коли тротуар має велику надлишкову по пропускній здатності ширину.

На позавуличних стоянках, що споруджуються звичайно біля місць масового відвідування (див. таб. 13.4), можуть бути прийняті різні способи розміщення автомобілів в залежності від загальної площі, відведеної для стоянки, і можливостей в'їзду та виїзду. Ширина проїздів не повинна бути менше 3,5 м при розташуванні автомобілів під кутом 45 °, 5м - під кутом 60 ° і 7 м - під кутом 90 ° (рис. 13.21).

На автомобільних дорогах стоянки повинні передбачатися для відпочинку водіїв та догляду за автомобілями. Стоянки для вантажних автомобілів, які здійснюють далекі перевезення, повинні розташовуватися через 30-50 км. На дорогах з великим рухом автотуристів потреба в зупинках значно вища. Досвід показує, що на таких дорогах краще робити невеликі майданчики (на 5-10 автомобілів) через кожні 10 км, чим одну велику площадку на 100 км. Стоянки для відпочинку бажано розташовувати поблизу водойм і лісових масивів, а також близько визначних місць. У великих об'єктів, розташованих біля дороги (ресторанів, музеїв, стадіонів), місткість стоянок слід розраховувати з урахуванням норм, наведених в табл. 13.4.

Необхідно зупинитися на специфічному виді стоянок, які одержали в спеціальній літературі назву "затримуючі". Ці стоянки стали необхідними у зв'язку з перенасиченням міст транспортними потоками і прагненням забороняти в'їзд в місто (або лише в його центральну частину) транзитним автомобілям. При прийнятті такого рішення "затримуючі" стоянки повинні розміщуватися на зовнішній межі забороненої зони і можуть бути призначені не тільки для легкових автомобілів, але і для туристських автобусів і вантажних автомобілів. Передбачається, що такого роду стоянки повинні розташовуватися біля кінцевих станцій масового пасажирського транспорту (метрополітену, швидкісного трамвая або автобуса і т. п.), за допомогою якого пасажири транзитних автомобілів можуть швидко доїхати до потрібних об'єктів в місті. Закордоном ці стоянки отримали широке застосування в багатьох країнах, і з їх допомогою організується пересування по так званій системі "park and ride".

Інформація про стоянки. Необхідно не тільки передбачати раціональне розміщення місць для стоянки, а й чітко інформувати про це учасників руху. Якщо водії не проінформовані про їх розташування, можливі часті і небезпечні зупинки на узбіччях, в той час як стоянки пустують.

Аналогічне явище спостерігається і в містах. Якщо введена заборона на стоянку, то поруч необхідно помістити покажчик про направлення руху та відстані до дозволеної стоянки.

Як показали спостереження, в центральних частинах деяких великих зарубіжних міст значну частку автомобілів в потоці складають курсуючі в пошуках вільної стоянки, що можна уникнути при хорошій інформації. В цьому відношенні заслуговує уваги застосування систем автоматичної сигналізації про наявність вільних місць на стоянках. Така система, зокрема, була розроблена в Німеччині. За допомогою детекторів ведеться безперервний підрахунок в'їздів і виїздів автомобілів на всіх стоянках і подається інформація в обчислювальний пристрій. При цьому автоматично включаються і вимикаються, світяться стрілки на спеціальних табло (рис. 13.22), розміщених перед перехрестями вулиць, завдяки чому водій отримує інформацію, в якому напрямку йому рекомендується рухатися до стоянки, що має вільні місця.

Рис. 13.17. Приклади розміщення автомобілів на позавуличній стоянці:
а - під кутом 90 °; б і в - комбіноване (в центральній частині - під кутом 46 - 60 °, по периферії - 90 °)

13.7. Рух на площах

Специфічні завдання виникають перед організаторами дорожнього руху на міських площах, які можуть істотно відрізнятися один від одного функціональним призначенням і розмірами. В містобудівній практиці розрізняють такі основні типи площ:

1) перед великими громадськими будівлями і спорудами;

2) транспортні та передмостові;

3) вокзальні (перед залізничними вокзалами, аеропортами, морськими і річковими портами);

4) перед ринками.

Самі назви типів площ свідчать про специфіку тимчасового режиму їх функціонування. Так, якщо рух на вокзальних площах відбувається цілодобово і в значній мірі підпорядковується графіку відправлення і прибуття пасажирських транспортних засобів, то на площах перед ринками спостерігаються різко виражені пікові періоди, дні та години і повне затишшя в нічний час. Якщо в зоні площ 1-го типу, як правило, необхідно забезпечити пропуск пікових обсягів руху пішоходів і автомобілів та автобусів, які підвозять людей, то в зоні площ 4-го типу потік прибуваючих і відправляючих людей має більш рівномірний характер, а в складі прибуваючих засобів слід очікувати наявність вантажних автомобілів.

Тому при вирішенні завдань організації дорожнього руху необхідне ретельне попереднє обстеження і прогнозування режимів руху на кожній конкретній площі. Спостереження потрібні також і після впровадження будь-яких нових рішень.

Такі основоположні нормативні документи, як міжнародна Конвенція про дорожній рух і Правила дорожнього руху не містять будь-яких особливих розпоряджень, що стосуються руху по площах, оскільки площа являє собою поєднання окремих перетинів, перегонів і розділових зон. Тому учасники дорожнього руху повинні діяти тут, керуючись відповідними положеннями Правил, а також сигналами встановлених світлофорів, дорожніми знаками і нанесеною розміткою. Однак на площах, як правило, виникає підвищена психологічне навантаження на водіїв внаслідок інтенсивних потоків транспортних засобів і пішоходів, достатньо близько розташованих конфліктних точок поділу і злиття потоків різних напрямків. Особливо високі вимоги тут повинні бути пред'явлені до всіх елементів інформаційного забезпечення учасників руху.

Основою організації руху на площі є генеральна схема руху, в якій визначені всі дозволені й рекомендовані напрями транспортних і пішохідних потоків, а також розміщення стоянок і зупиночних пунктів МПТ. Вирішальне значення при її розробці мають розташування площі на ВДМ та ступінь відповідності її розмірів обсягам руху.

Принципову відмінність для організації дорожнього руху мають транзитні і тупикові площі. Найбільш складні завдання виникають на вокзальних площах, якщо одночасно необхідно забезпечувати пропуск потужних транзитних транспортних потоків і обслуговування транспортних і пішохідних потоків, пов'язаних із зовнішнім транспортом (залізничним, авіаційним, водним). Площі вокзального типу потребують особливої уваги з точки зору забезпечення безпеки і зручності руху в зв'язку з тим, що на них у будь-якому місті концентруються люди, не знайомі часом не тільки з даним містом, а й взагалі з особливостями інтенсивного дорожнього руху. Забезпечення безпеки на таких площах повинне базуватися в цілому на вже розглянутих принципах і насамперед на скороченні (а краще повної ліквідації) конфліктів між транспортними потоками і між транспортними і пішохідними потоками. Отже, в першу чергу тут необхідне максимальне можливе каналізування руху і застосування схем кругового руху. При значних потоках пасажирів зовнішнього транспорту дуже бажаним є поділ зон прибуття й відправки для зупиночних пунктів МПТ і таксі (зон висадки та посадки пасажирів). Якщо площа є кінцевим пунктом маршрутів автобусів, тролейбусів, трамваїв, то ця проблема набуває особливо важливого значення. Помилки в організації руху в цих випадках призводять до підвищеної небезпеки та незручностей для пасажирів і сприяють виникненню заторів.

Досвід показує, що в крупних містах і особливо на площах біля аеропортів оперативні заходи організації дорожнього руху стають недостатніми і потрібні капітальні містобудівні заходи з використанням поділу зон в різних рівнях.

Проте у всіх випадках необхідно в рамках першої черги заходів по організації руху на площах усіх типів прагнути до того, щоб задовольнити в можливих межах потребу в стоянках, виділяючи в першу чергу місця для зупиночних пунктів МПТ і стоянок таксі. Стоянки таксі на великих вокзальних і ринкових площах, як правило, повинні бути "прямоточними ".

13.8. Забезпечення інформацією учасників руху

Основною керуючою ланкою в системі дорожнього руху є водії транспортних засобів, які конкретно визначають напрям і швидкість транспортних засобів у кожен момент руху. Всі інженерні розробки схем і режимів руху доводяться в сучасних умовах до водіїв за допомогою таких технічних засобів, як дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори, табло, напрямні пристрої, які за суттю є засобами інформації.

Чим більш повно і чітко налагоджена інформація водіїв про умови і необхідні режими руху, тим більш точними і безпомилковими є керуючі дії водіїв, а отже, тим більш високий рівень безпеки та ефективності дорожнього руху. Надмірна кількість інформації проте погіршує умови роботи водія.

Особливо небезпечним є перенасичення ВДМ всілякою яскравою рекламою, яка відволікає водіїв і "забирає" важливу для нього інформацію про напрями та режими руху. У зв'язку з цим варто згадати, що Конвенція про дорожній рух та ГОСТ 23457-86 “Технічні засоби організації дорожнього руху”. Правила застосування" забороняє встановлювати плакати, транспоранти, афіші, які можуть утруднити сприйняття технічних засобів організації дорожнього руху або відволікати водіїв.

До дорожньої інформації відноситься все, що доводиться до водіїв
(а також пішоходів) за допомогою технічних засобів організації руху. Приклад чіткої і добре видимої інформації, об'єднаної зі світлофорною сигналізацією, показаний на рис. 13.23.

Особливе місце займають так звані навігаційні системи, що використовують бортові ЕОМ і супутниковий зв'язок. Бортові навігаційні системи дозволяють водієві, орієнтуючись за зображенням на дисплеї, вести автомобіль до наміченого пункту найкоротшим шляхом або з найменшою витратою часу.

Маршрутне орієнтування необхідно всім учасникам руху. Від його наявності досить істотно залежать чіткість та економічність роботи таксі, автомобілів швидкої медичної допомоги, зв'язку, всіляких аварійних служб.

Помилки в орієнтуванні водіїв на маршрутах слідування викликають втрату часу при виконанні тієї чи іншої транспортної задачі та економічної втрати через перевитрати палива. Дії водіїв в цих умовах збільшують небезпеку виникнення конфліктних ситуацій у випадках раптових зупинок за необхідності дізнатися про розташування потрібного об'єкта і недозволеного маневрування з порушенням правил для якнайшвидшого виїзду на правильний напрямок.

Розробка системи маршрутного орієнтування (СМО) вимагає значного часу і певного досвіду. Рішення задач орієнтування є нестандартним, оскільки залежить від багатьох специфічних факторів, властивих даному місту (місцевості): структури ВДМ, її щільності, розташування найважливіших об'єктів і т. д. У найбільш часто повторюваних прикладах розробки можна назвати такі основні етапи:

1. Формування списку найбільш важливих об'єктів, які є центрами тяжіння транспортних потоків.

2. Аналіз найбільш ймовірних, у тому числі альтернативних, маршрутів слідування до кожного з об'єктів.

3. Виявлення місць, де необхідна установка інформаційно-вказівних знаків.

4. Розробка раціональної компоновки знаків індивідуального проектування, які повинні бути встановлені у всіх прийнятих точках розташування інформації.

При виконанні 1-го з перерахованих етапів розробки СМО необхідно внести в перелік розглянутих об'єктів, що підлягають включенню в список, залізничні вокзали і станції, аеропорти, річкові та морські порти, готелі, великі видовищні та спортивні споруди, ринки, санаторії, кемпінги, будинки відпочинку, станції технічного обслуговування автомобілів, а також інші специфічні для даної місцевості об'єкти масового відвідування. За кожним об'єктом повинні бути розглянуті доцільність і необхідність залишення його в списку з урахуванням дислокації, легкості виявлення та інших факторів.

Обов'язковим елементом СМО в містах є адресна інформація, тобто позначення назв кожної вулиці, проїзду, провулка і номерів будинків. Організатори дорожнього руху повинні вирішити питання про забезпечення такою адресною інформацією відповідними місцевими комунальними організаціями.

При опрацюванні конкретних маршрутів руху до включених в список об'єктів особлива увага повинна бути приділена аналізу альтернативних варіантів, забезпечуваних можливостями ВДМ. Тут важливо забезпечити не тільки зручність і економічність руху для відвідувачів об'єктів, але також облік рівня завантаження на ділянках доріг основним транспортним потоком, особливо МПТ. У тих випадках, коли відвідування об'єктів (наприклад, великих стадіонів або виставкових комплексів) не носить регулярного характеру, а рух при проведенні заходів може здійснюватися сильно завантаженими вулицями і вимагати навіть тимчасового перекриття інших транспортних потоків, інформаційні засоби встановлюють лише на певний час.

Якщо рух до об'єкта (наприклад, до залізничного вокзалу, аеропорту) має систематичний характер, інформаційна система повинна бути стаціонарною.

Особливо важливе значення має інформаційне забезпечення водіїв на сучасних автомобільних магістралях у зоні перетинів у різних рівнях. Помилка через відсутність видимості або неправильного розташування вказівних знаків у цих місцях може зумовити вимушений перепробіг автомобіля, вимірюваний десятками кілометрів залежно від віддаленості найближчої розв'язки, де можна повернутися на потрібний напрямок. Тому неприпустима здача в експлуатацію нових розв'язок без повного забезпечення маршрутного орієнтування, а в процесі експлуатації потрібен постійний контроль за збереженням і видимістю інформаційно-вказівних знаків.

Вирішальне значення для забезпечення чіткості орієнтування і дій водіїв при під'їзді до пересічень має оптимальна віддаленість попередніх покажчиків напрямків від місця з'їзду з дороги. Цю відстань визначають з урахуванням забезпечення потрібного часу для сприйняття водієм інформації вказівного знака з рухомого автомобіля і відстані для виконання необхідного маневру.

Віддалення знака від перетину або місця необхідного маневру розраховують за формулою:

,

де - 85% - швидкість вільного руху транспортних засобів на підході до передбачуваного місця установки знака, км/год.; - 85% швидкість повертаючих (з'їжджають) транспортних засобів, км/год.; - віддалення правого краю знака від прямолінійної траєкторії руху автомобіля, що рухається в лівому крайньому ряду даного напрямку, м; 0,5; 0,02 і 3,5 - коефіцієнти, що враховують відповідно час прийняття рішення водієм, уповільнення з комфортними умовами, можливість сприйняття і прочитання знака.

Таблиця 13.5

Відстань l при числі слів на знакові залежно від швидкості

Швидкість км/год.	Відстань l ,м при числі слів на знакові
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20
50	17	18	18	18	19	19	19	20	21	22	23	24	25	27	27	28	29	31	33	34
60	20	20	21	21	22	22	23	24	25	26	27	28	29	31	32	34	35	37	39	41
70	24	24	26	26	26	26	27	28	29	30	32	33	34	36	38	40	41	44	46	48
80	27	27	28	28	29	30	31	32	33	34	36	37	39	41	43	45	47	50	52	55
90	30	31	32	32	33	34	35	36	37	39	40	42	44	46	49	51	52	56	59	62

Якщо знак встановлюють праворуч від дороги, то віддалення:

,

де В - ширина проїзної частини за вирахуванням крайньої лівої смуги, м; b - середня ширина смуги руху, м; k - поправочний коефіцієнт (при одній смузі k = 2/3; при більшому числі k = 1/3); - відстань від лівого краю знака до краю проїзної частини, м; - ширина знака, м.

При установці знака над проїзною частиною даного напрямку:

,

де - відстань від нижнього краю знака до поверхні дороги, м; - висота розташування очей водія над дорогою (для легкових автомобілів = 1,2 м), м; - загальна висота знака, м.

Віддаленість попереднього покажчика напрямів в метрах, виходячи з обсягу міститься на знаку інформації (з урахуванням числа складів на знакові, інтервалів між словами і стрілок), визначається з виразу:

,

де l - відстань, на якому водій сприймає інформацію і реалізує прийняте рішення, м.

Відстань l визначають за табл. 13.5. За необхідності ці дані можна екстраполювати.

Попередній покажчик напрямків встановлюють з урахуванням діапазону розрахункової віддаленості від перетину, отриманої за наведеними формулами, але не менше ніж за 50 м в містах і 300 м поза населеними пунктами від перехрестя або початку смуги гальмування.

Контрольні питання

1. Рух на перехрестях.

2. Символи для позначення різних за організацією руху перехресть.

3. Односторонній рух.

4. Переваги одностороннього руху.

5. Круговий рух на перетинах.

6. Принципова схема кругового руху.

7. Організація руху пішоходів.

8. Пішохідні переходи.

9. При організації пішохідної зони в основному необхідно.

10. Рух маршрутного пасажирського транспорту.

11. Тимчасові автомобільні стоянки.

12. Основні класифікаційні ознаки тимчасових автомобільних стоянок.

13. Варіанти розміщення автомобілів на притротуарній стоянці.

14. Інформація про стоянки.

15. Рух на площах.

16. Забезпечення інформацією учасників руху.