ТЕМА 9

ОПТИМІЗАЦІЯ УПРАВЛІННЯ ТОВАРОРУХОМ В КАНАЛАХ РОЗПОДІЛУ

 

9.1. Оптимізація політики запасів

9.2. Оптимізація транспортних процесів в каналах дистрибуції

 

 

9.1. Оптимізація політики запасів

Запаси як об’єкт аналізу –  це продукція виробничо-технічного призначення, що знаходиться на різних стадіях виробництва і обігу,  товари народного споживання та інші товари, що очікують надходження до виробничого чи особистого споживання.

Розрізняють запаси виробничі ( запаси на підприємствах - виробниках ) і товарні (запаси готової продукції на складі підприємства - виробника,  запаси в каналах сфери обігу, запаси в дорозі, запаси на підприємствах торгівлі).

Виробничі і товарні запаси у широкому їх розумінні відрізняються одні від інших цілями свого використання, методами управління і обґрунтування розміру. І ті, і інші –  це видобутий або вироблений вихідний матеріал ,  призначений для подальшої промислової обробки ,  покупні напівфабрикати ,  готові вироби ,  інші види матеріальних ресурсів, призначених для використання у виробництві та задоволення потреб споживачів. Ці запаси забезпечують неперервність виробництва і споживання,  і відповідно їх наявність диктується об’єктивною необхідністю.

У системі фінансової звітності підприємств запаси відображаються в балансі як активи, що використовуються для виробництва продукції (виконання робіт, надання послуг) –  виробничі запаси і незавершене виробництво та активи,  призначені для продажу, – це готова продукція і товари.

Створення запасів супроводжується значними витратами грошових і матеріальних ресурсів (засобів). Основні види витрат, пов’язаних зі створенням і утриманням запасів, – це заморожені в запасах фінансові ресурси;  витрати на утримування спеціально обладнаних приміщень; оплата праці спеціального персоналу; витрати, що враховують постійний ризик псування, морального та фізичного старіння; витрати, пов’язані з коливаннями кон’юнктури ринку тощо. Відсутність запасів – це також витрати і часто доволі значні (втрати від простою виробництва;  втрати у зв’язку з відсутністю товару на складі в момент пред’явлення попиту на товар; втрати від закупівлі товару дрібними партіями за дещо вищими цінами тощо).

Дуже великою є кількість моделей управління запасами у великих компаніях з налагодженим і жорстко структурованим виробничо - технічним процесом.  Однією з найпоширеніших в зарубіжних країнах, а нині й у нас, моделей оптимізації поточних запасів,  а відповідно й відповіді на питання –  яким повинен бути обсяг запасів, –  є модель економічно обґрунтованого розміру замовлення, або як її ще називають –  модель оптимального розміру поставки.  В основу цієї моделі покладено логістичний підхід до визначення ефективності систем, що мають різні види витрат. До застосування такого підходу у сфері товароруху, в системі зв’язків між різними суб’єктами ринку, зокрема й в логістичних системах, “запас – виробництво –  транспортування”, критерієм ефективності був критерій мінімуму витрат в кожній ланці такого ланцюга. Логістичний підхід, що лежить в основі моделі економічно обґрунтованого розміру замовлення,  навпаки, орієнтуючись на відомий критерій оптимальності Парето,  передбачає мінімізацію суми вказаних витрат [4,  с . 27 – 28].  Модель широко використовується у практиці діяльності зарубіжних ,  а остан - нім часом і вітчизняних великих компаній з налагодженим і жорстко структурованим виробничо - технічним процесом як для оптимізації поточних запасів в процесі управління ними ,  так і в процесі аналізу запасів товарно - матеріальних цінностей ( аналізу виробничих запасів )  з метою оцінки ефективності використання різних видів і груп запасів ,  а також їхнього обсягу загалом у поперед - ньому періоді .  Модель економічного розміру замовлення може бути використана й для оцінки ефективності централізації матеріальних ресурсів виробництва і споживання окремих підприємств певного економічного регіону для визначення моменту розміщення замовлення,  для вирішення інших питань управління запасами.  Модель економічного розміру замовлення дає змогу вирішувати багато питань,  які традиційно виникають в процесі аналізу запасів:

а)  яким повинен бути обсяг запасів ? 

б)  як оцінити ефективність використання різних видів і груп запасів,  а також їхнього обсягу загалом ? 

в)  якою повинна бути структура джерел формування запасів ?  Аналіз обсягу запасів ґрунтується на використанні таких показників :  оптимального розміру партії поставки товарів (економічного розміру замовлення); середнього обсягу партії поставки; суми витрат на розміщення замовлень і витрат на зберігання запасів.

З метою визначення необхідного їх обсягу здебільшого використовують   модель економічного розміру замовлення (модель оптимального розміру поставки).  Однак, використовуючи цю модель в процесі аналізу запасів ,  варто мати на увазі, що вона ґрунтується на певних припущеннях,  зокрема:  що потреба в запасах,  витрати на замовлення та витрати на зберігання запасів є сталими і відомими; що виробничі потужності й потужності для зберігання запасів необмежені. Оскільки на практиці ці припущення не завжди існують,  модель економічного розміру замовлення часто застосовують у модифікованому вигляді,  тобто з урахуванням конкретних умов поставок ,  зокрема у випадках,  коли: замовлення на продукцію чи матеріали можна робити тільки певними партіями; надаються знижки під час закупівлі великими партіями;  можливості підприємства щодо розміщення економічного розміру замовлення обмежені.

Для визначення оптимального розміру замовлення запасів потрібно враховувати релевантні витрати на їхнє придбання та зберігання – витрати,  що змінюватимуться залежно від рівня запасів ( витрати ,  на які справляє вплив або кількість запасів , що зберігаються, або кількість зроблених замовлень).  Витрати ,  на які не будуть впливати зміни рівня запасів , не є релевантними .  Оптимальний розмір замовлення визначається тими витратами, на які справляє вплив або кількість запасів,  що зберігаються,  або кількість зроблених замовлень.  Модель економічно обґрунтованого розміру замовлення має низку й інших особливостей,  які слід враховувати в процесі управління запасами ,  під час проведення їх аналізу.  Передусім слід мати на увазі,  що модель стосується окремого “ізольованого” складу (точніше, трійки ланцюга поставок “споживач – склад – постачальник”. Однак на практиці часто зустрічаються ситуації, в яких окремі або усі елементи цієї трійки є множинними :  забезпечення групи споживачів через систем у складів,  від кількох постачальників.

За великої кількості номенклатури реалізація таких складних методик управління запасами та аналіз запасів можуть виявитися неможливими, а вартість інформаційної системи може перекрити можливу економію від їх застосування .  Тобто використання моделей економічного розміру замовлення щодо кожної назви може виявитись проблематичним .  Тому на практиці залежно від витрат на постачання за кожною номенклатурою їх слід поділяти на групи, підхід до яких може здійснюватися диференційовано з використанням АВС - схеми,  яка передбачає ранжування списку номенклатури у порядку зменшення вартості попиту,  обсягу і частоти витрачання ,  негативних наслідків у разі їх нестачі. Використання АВС - схем дає змогу формувати відповідні системи аналізу (АВС-аналіз) та використовувати їх для визначення ключових моментів і пріоритетів у сфері управлінських завдань, процесів, матеріалів, постачальників, груп продуктів, ринків збуту, категорій клієнтів.

Однією з популярних сьогодні в західному менеджменті є система ТСМ  (Total Cash  Management),  сутність якої проявляється у практичній реалізації двох принципових положень:

1) усі аспекти діяльності підприємства повинні залучати наявні у розпорядженні або в принципі доступні грошові ресурси;

2) кожний працівник підприємства може вплинути на стан грошових ресурсів,  застосовуючи кожного дня якісь прості правила.

Цю систему ще називають системою тотального управління грошима.  Вона охоплює усю діяльність підприємства, включає групу блоків,  одним з найактуальніших серед яких, з точки зору фактично будь - якого бізнесу, є управління товарними запасами з метою економії грошових коштів До основних проблемних питань такого блока належать :  запровадження системи обліку і контролю запасів,  що працюють в режимі реального часу і реальної цінності; вибір системи обліку запасів ,  що найбільше підходить для підприємства (LIFO, FIFO); безперервна оцінка реальної вартості запасів на складі; контроль витрат,  пов’язаних з товарними запасами; аналіз можливостей запровадити сучасні управлінські прийоми регулювання запасів;  оптимізація асортименту продукції з метою скорочення обсягу запасів.

 

 

9.2. Оптимізація транспортних процесів в каналах дистрибуції

Ключовим питанням вибору найбільш раціонального варіанту перевезень є  оцінка  ефективності  транспортного  процесу.  Вибір  критерію  ефективності залежить від конкретних умов перевезень та розв'язуваної задачі. Розрізняють локальні (приватні) та узагальнені (комплексні) критерії ефективності.

Локальні критерії ефективності застосовують, якщо порівнювані варіанти перевезень  відрізняються  по  одному  окремо  взятому  показником.  Так, впровадження годинних графіків перевезень виключає простої автомобілів  у черзі. В цьому випадку ефективність порівнюваних варіантів перевезень може бути  оцінена  одним  показником:  тривалість  простоїв  автомобіля  в  пунктах навантаження і розвантаження. Можливе використання також вартісної оцінки простоїв  транспорту.  Впровадження  раціональних  маршрутів  перевезень забезпечує зменшення холостих пробігів. Різниця в порівнюваних варіантах в цьому випадку може бути оцінений скороченням порожніх пробігів автомобілів або іншими показниками, пов'язаними з порожнім пробігом, то:

− коефіцієнт використання пробігу;

− загальний пробіг;

− витрата палива і т. д.

Комплексні показники ефективності застосовують тоді, коли проводяться заходи  одночасно  міняють  кілька  характеристик  транспортного  процесу. Наприклад, заміна рухомого складу призводить до зміни таких параметрів, як:

− вантажопідйомність;

− простій під навантаженням і розвантаженням;

− питома витрата палива;

− амортизаційні відрахування та ін.

В   якості   локальних   показників   ефективності   використовують технологічні параметри транспортного процесу:

− середня відстань перевезення;

− нульовий пробіг;

− порожній пробіг;

− сумарна вантажопідйомність автомобілів;

− середній коефіцієнт використання вантажопідйомності;

− сумарний простій автомобілів;

− потреба в автомобілях;

− тонно-години, витрачені на виконання заданого обсягу перевезень;

− загальний час на виконання перевезень;

− своєчасність доставки;

− вартість вантажу в дорозі;

− швидкість доставки вантажу;

− величина втрат вантажу в дорозі;

− збереження вантажу.

До  числа  локальних  показників  ефективності  транспортного  процесу відносяться і такі, як:

− енергоємність;

− матеріаломісткість;

− матеріаломісткість перевезень.

Транспортні  витрати − частина  транспортно-заготівельних  витрат; витрати на транспортування продукції від місць виробництва до безпосередніх споживачів,  здійснювану  як  транспортом  загального  користування,  так  і власним  транспортом.  Транспортні  витрати  є  додатковими  витратами, пов'язаними  з  продовженням  процесу  виробництва  в  сфері  обігу.  Вони включають  оплату  тарифів  транспортних  та  інших  зборів  транспортних організацій,  витрати  на  утримання  власного  транспорту,  вартість  вантажно-розвантажувальних робіт, експедирування вантажів, різницю між фактичними витратами  по  оплаті  тарифів  транспортування і  сумою,  що  відшкодовується постачальниками постачальницько-збутових організаціям (виходячи із середніх відстаней перевезень).

Витрати на доставку продукції замовникам (або замовників домісць, де надаються  послуги)  можуть  обмежувати  ефект  масштабу  при  збільшенні

розміру підприємства. Транспортні витрати впливають на взаємозв'язок витрат і ефекту масштабу в межах одного заводу або географічно близької комплексу заводів. Чим більше товарів випускається, тим більше, отже, має бути продано.

Для того щоб більше продати, можливо, необхідно отримати більш віддалених клієнтів.  Це,  в  свою  чергу,  веде  до  збільшення  транспортних  витрат  на одиницю проданої продукції.

Собівартість  перевезень − виражена  в  грошовій  формі  величина експлуатаційних  витрат  транспортного  підприємства,  що  припадають  в середньому  на  одиницю  продукції  транспорту.  На  залізничному,  річковому, морському  і  повітряному  транспорті  вона  визначається  як  відношення величини  експлуатаційних  витрат  транспортного  підприємства  до  величини наведеної  продукції.  Показник  собівартості  перевезень  визначають  як відношення  величини  експлуатаційних  витрат  з  перевезень  вантажів,  що припадають в середньому на 1 ткм вантажообігу, собівартість пасажирських перевезень − як величину експлуатаційних витрат з перевезень пасажирів, що припадають  в  середньому  на  1  пасажиро-кілометр  пасажирообороту.  На автомобільному транспорті собівартість перевезень визначається для окремих видів  транспортної  роботи,  за  одиницю  якої  приймаються:  з  перевезень  на вантажних автомобілях, що працюють за тарифом за перевезених тонну, −1 ткм,  з  перевезень  на  автомобілях,  що  працюють  за  часовим  тарифом, −  1 автомобілгодина, з пасажирських автобусних перевезень − 1 пасажиро-кілометр.

Собівартість  перекачки  одиниці  продукції  визначається:  на  нафтопровідної транспорті − 1 ткм за 1 т перекачаного нафтовантажу, на газопровідному − 1 тис. м3 газу.

Собівартість  перевезень  може  бути  знижена  за  рахунок  усунення нераціональних  перевезень  вантажів, зменшення  коефіцієнта  порожнього пробігу   рухомого  складу, збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності  рухомого  складу,  впровадження  прогресивних  норм навантаження-вивантаження, механізації  вантажно-розвантажувальних  робіт, підвищення ефективності матеріальних ресурсів, впровадження прогресивних норм витрати паливо-мастильних матеріалів і т.д.