9.3.1
Необхідність сертифікації автомобілів
У сучасних
умовах розвитку зовнішньоекономічної діяльності підприємств та глобалізації
виробництва важливу роль починають відігравати достовірність оцінки якісних
показників товарів. Висока вартість контрольних перевірок і випробувань
настійно вимагають взаємного визнання їх результатів. Вищим рівнем такого
визнання вважається сертифікація товару, яка гарантує, що він відповідає певним
вимогам і наділений заданою якістю.
З технічної
точки зору, сертифікація – це підтвердження на основі випробувань відповідності
продукції вимогам, встановлених у нормативних документах. Стандарт визначає
поняття “сертифікації” як процедури, за допомогою якої третя сторона дає
письмову гарантію, що продукція, процес чи послуга відповідають заданим
вимогам. Сертифікація дорожніх транспортних засобів передбачає перелік
нормативно-технічних вимог, відповідність яким гарантує певний рівень безпеки
ДТЗ стосовно життя, здоров’я чи майна
громадян, а також державної власності і довкілля.
Проблема
підвищення безпеки автомобільного транспорту є надзвичайно важливою, оскільки
втрати України у цьому секторі суспільної діяльності можна порівняти хіба що з
втратами під час воєнних дій. Щорічно на дорогах України відбувається 37...42
тисяч дорожньо-транспортних пригод (ДТП), в яких гине 6...7 тисяч осіб та
отримують поранення різного ступеня важкості 45...48 тисяч учасників дорожнього
руху. Аварійність на автотранспорті наносить значні збитки економіці України.
Кожна автомобільна аварія обходиться суспільству в середньому у 8 тисяч доларів
США, а річні втрати від ДТП складають 350 мільйонів доларів.
Аналіз стану
аварійності в Україні свідчить, що він один із найгірших в Європі. Як видно з
таблиці 9.2, кількість загиблих на кожних 1000 автомобілів у 3…5 разів, а на
100 ДТП – у 1,5…3 рази більша, ніж у близьких за площею і чисельністю населення
країнах з вищим рівнем економіки; тяжкість наслідків ДТП, тобто кількість
загиблих на 100 постраждалих у пригодах також більша у 1,5…2,5 раза.
Причини виникнення ДТП різноманітні, однак їх можна звести у три
основні групи. Так, матеріали світової статистики свідчать, що 60...70% усіх
ДТП відбуваються через неправильні дії людини, 20...30% – через незадовільний
стан доріг та невідповідність дорожніх умов характеру руху і 10...20% – через
технічні несправності транспортних засобів. Яке місце серед відведених
відсотків займають недоліки конструкції автомобіля, технології його
виготовлення чи обслуговування достеменно невідомо, оскільки вітчизняна
статистика та методика збору інформації грішать недосконалістю. Однак
беззаперечним є той факт, що показники аварійності тим нижчі, чим вищою буде
конструкційна безпека транспортного засобу. Останню умовно поділяють
Показник |
Рік |
Країни |
||
Україна |
Польща |
Франція |
||
Кількість загиблих на 1000 автомобілів |
1990 2000 2003 |
2,04 0,81 1,05 |
1,15 0,54 0,39 |
0,38 0,23 0,19 |
Кількість загиблих на 100 ДТП |
1990 2000 2003 |
19,4 15,5 16,9 |
14,9 10,9 11,0 |
5,1 6,3 5,9 |
Кількість загиблих у ДТП на 100
постраждалих |
1990 2000 2003 |
18,8 14,2 13,1 |
13,0 8,1 8,8 |
3,7 4,5 4,8 |
Державний
стандарт трактує активну безпеку як сукупність конструктивних якостей
транспортного засобу та дороги, що дає змогу шляхом активних дій учасників
дорожнього руху запобігти дорожньо-транспортній пригоді чи знизити тяжкість її
можливих наслідків, а пасивну – як сукупність конструктивних якостей
транспортного засобу та дорожніх споруд, що забезпечують виключення чи зниження
тяжкості наслідків дорожньо-транспортної пригоди без активних дій учасників
дорожнього руху. Таким чином, стандарт розглядає як елемент конструкційної
безпеки не лише автомобіль, але й дорогу і механічну систему
“автомобіль-дорога”.
Активна безпека забезпечується
тягово-швидкісними та гальмівними якостями автомобіля, стійкістю і керованістю,
оглядовістю та інформативністю, зниженням шумів і вібрацій та іншими
показниками.
Пасивна безпека досягається шляхом створення безпечної
конструкції автомобіля, яка виключає або зменшує травматизм водіїв, пасажирів і
пішоходів. До пасивної безпеки часто зараховують післяаварійну
безпеку – комплекс конструкційних властивостей, які забезпечують швидку та
безпечну евакуацію людей з транспортного засобу після ДТП.
Екологічна безпека – це властивість транспортного засобу
знижувати ступінь його негативного впливу на навколишнє середовище. У процесі
експлуатації автомобіль виділяє шкідливі речовини з відпрацьованими газами,
створює шум, його система запалювання викликає радіо- і телеперешкоди,
що у свою чергу вимагає застосування різноманітних запобіжних заходів.
Перераховані якості (властивості) регламентовані у рамках вимог
до безпеки автомобіля, викладених у відповідних державних, галузевих та інших
нормативно-технічних документах, в тому числі правилах обов’язкової
сертифікації ДТЗ, головна суть якої – забезпечувати право споживачів на життя
та гарантувати їм безпеку. А оскільки сертифікація легкових автомобілів в
Україні є обов’язковою процедурою і автовиробник в особі дилера (дистриб’ютора)
планує освоєння українського ринку, то він повинен пройти цей етап.
9.3.2
Женевська угода
Сертифікація
транспортних засобів у тій чи іншій формі є обов’язковою процедурою у більшості
розвинутих держав світу. Європейські країни, розміщуючись на порівняно
невеликій території, швидше за інших зіткнулися з проблемою різниці вимог до
автомобілів. Розвиток торгівлі, особливо у повоєнні роки, одночасно із
збільшенням виробництва транспортних засобів, настирливо вимагали уніфікації
вимог до них з безпеки і екології, а також розробки механізму взаємного
визнання результатів такої оцінки.
Поставлене завдання вирішили шляхом прийняття процедури
“Схвалення типу конструкції”, причому тип автомобіля мав бути схвалений
уповноваженим органом державної влади на підставі сертифікаційних випробувань,
виконаних акредитованою технічною службою (випробувальною лабораторією) і на
основі оцінки умов виробництва. Остання проводилася з метою підтвердження
наявності у продуцента на виробництві усіх необхідних умов для забезпечення
випуску серійної продукції у суворій відповідності з тим зразком, який був
випробуваний при сертифікації.
Зазначений
принцип сертифікації авто- і мототехніки у Європі
знайшов відображення у двох європейських системах. Перша базується на Римському
договорі 1957 року, укладеному між країнами Європейського економічного
співтовариства, і Директивах ЄС, які є обов’язковими для країн-членів договору.
Зокрема, директива ЄС 92/53, введена з 1 січня 1993 року, передбачає процедуру
WVTA (Whole Vehicle Type Appoval) – Повного схвалення
типу транспортного засобу, яка дозволяє виробнику випуск транспортних засобів
та допуск до продажу лише при відповідності їх конструкції 46-ти окремим
вимогам по токсичності, шуму, активній і пасивній безпеці, оглядовості тощо.
Автомобіль, що отримав сертифікат за Директивою 92/53, вважався відповідним
національним законодавствам країн-членів ЄС, оскільки процедура схвалення типу
конструкції передбачала взаємне визнання подібного документа усіма країнами
Євросоюзу.
Друга система
сертифікації базується на Угоді “Про прийняття єдиних технічних приписів для
колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути
встановлені та/або використані на колісних транспортних засобах, і про умови
взаємного визнання офіційних
затверджень, виданих на підставі цих приписів”. Угода була підписана в Женеві у
1958 році в рамках Комітету внутрішнього транспорту Європейської економічної
комісії ООН (КВТ ЄЕК ООН) і отримала назву “Женевської”. У 2002 році її
учасниками стали вже 40 держав, переважна більшість яких європейські, а також
Японія, Австралія, Південно-Африканська Республіка, Нова Зеландія та
Європейське співтовариство як колективний член.
Першими
підписали Угоду і сприяли її прийняттю уряди ФРН, Франції, Італії, Нідерландів
і Швеції. Кожній з цих країн було присвоєне позначення ЄЕК і встановлювався
міжнародний знак офіційного затвердження транспортного засобу. Він складався з
кола, в середині якого розміщувалася
літера “Е” і номер країни, де транспортні засоби чи окремі його частини
пройшли сертифікацію. Номер закріплюється безпосередньо за кожною із держав
після приєднання її до Угоди та готовності проведення, як мінімум, п’яти різних випробувань. Таким чином Німеччина
отримала знак “Е1”, Франція – “Е2”, Італія – “Е3”, Нідерланди – “Е4”, Швеція –
“Е5”.
Радянський
Союз приєднався до Женевської Угоди у 1987 році і за ним закріпили номер Е22;
пізніше, після розпаду СРСР, знак “Е22” перейшов до Російської Федерації як
правонаступниці Радянського Союзу. Серед колишніх радянських республік, які
пристали до угоди першими, були Білорусь і Естонія (1995р.) та Латвія (1999р.).
В рамках Угоди розробляються технічні приписи з активної і
пасивної безпеки та екології автотранспортних засобів, які називаються
“Правилами ЄЕК ООН”. Правила готуються безпосередньо у групах експертів,
розглядаються на засіданнях Всесвітнього форуму з узгодження вимог до колісних
транспортних засобів WP.29 і затверджуються Генеральним Секретарем ООН.
Оскільки участь у Женевській Угоді є добровільною, то кожна
країна має право самостійно визначати до яких правил приєднатися та яким шляхом
їх реалізувати у національному законодавстві. Для прикладу, за інформацією
Секретаріату Всесвітнього форуму, на початок 1996 року діяло 99 Правил;
неповний перелік країн, а також кількість визнаних ними приписів наведені в
таблиці 9.3. В даний час діє 130 Правил ЄЕК ООН, які є невід’ємною частиною
(додатками) до Женевської Угоди 1958 року і їх кількість продовжує зростати.
У жовтні 1995
року Женевська Угода зазнала суттєвих змін. Був відмінений принцип консенсусу
при голосуванні за нові Правила та поправки до них, запроваджена ступінчастість
вимог, тобто дозволено для ряду країн застосовувати Правила
різного рівня вимогливості, визначені
механізми такого застосування.
Таблиця 9.3 – Країни-учасниці Женевської
Угоди і кількість Правил
ЄЕК ООН, які вони визнали (станом на
початок 1996 року)
Позначення ЄЕК |
Країна |
Кількість визнаних Правил |
Позначення ЄЕК |
Країна |
Кількість визнаних Правил |
Е1 |
ФРН |
86 |
Е13 |
Люксембург |
91 |
Е2 |
Франція |
78 |
Е14 |
Швейцарія |
51 |
Е3 |
Італія |
82 |
Е17 |
Фінляндія |
93 |
Е4 |
Нідерланди |
87 |
Е18 |
Данія |
40 |
Е5 |
Швеція |
61 |
Е20 |
Польща |
47 |
Е7 |
Угорщина |
74 |
Е21 |
Португалія |
3 |
Е9 |
Іспанія |
53 |
Е22 |
РФ |
89 |
Е10 |
Югославія |
55 |
Е23 |
Греція |
44 |
Е11 |
Великобританія |
84 |
Е26 |
Словенія |
70 |
Е12 |
Австрія |
25 |
Е28 |
Білорусь |
66 |
Новим
елементом зміненої у 1995 році Женевської Угоди стала можливість участі у ній
регіональних організацій, що дозволило Євросоюзу з 24 березня 1998 року
офіційно набути статусу колективного члена. В нотифікаційній
грамоті було зазначено, що з вказаної дати країни ЄС застосовують 78 Правил ЄЕК
ООН, тобто сертифікати відповідності за ними офіційно визнаються
сертифікаційними органами нарівні з сертифікатами відповідності за Директивами
ЄС. Як наслідок, суттєво зменшилися торгові бар’єри по відношенню до
країн-членів Європейського економічного співтовариства, оскільки раніше для
того, щоб продавати автомобілі на ринках ЄС, необхідно було мати суто
сертифікати за внутрішніми Директивами. Тепер достатньою умовою стала
відповідність Правилам ЄЕК ООН і отримати сертифікати за ними можна у
будь-якому національному сертифікаційному органі країн-учасників Женевської
Угоди.
У США, Канаді, Мексиці, які входять у
регіональну організацію економічної інтеграції NAFTA, діють свої стандарти
безпеки та екологічні норми. Згідно з ними виробник зобов’язаний забезпечити
відповідність кожного транспортного засобу приблизно чотирьом десяткам
стандартів, про що робиться запис на спеціальній табличці, закріпленій на
автомобілі.
Уповноважені органи державної влади
вибірково контролюють продукцію, що випускається, власним коштом закуповуючи і
проводячи контрольні випробування її у спеціально акредитованих незалежних
лабораторіях. При виявленні невідповідності продукції вимогам стандартів
виробник зобов’язаний відкликати з експлуатації усі автомобілі, що мають
відхилення від норм або дефекти та усувати їх за власний рахунок. Така система
відповідності транспортного засобу встановленим вимогам називається “самосертифікацією”.
В Японії
система сертифікації наближена за процедурою до європейської, але вимоги і їх
номенклатура займають проміжне положення між європейською і
північноамериканською системами.
9.3.3
Сертифікація автомобілів в Україні
Україна
розпочала роботи в галузі сертифікації у 1993 році з виходом Декрету КМ України
“Про стандартизацію та сертифікацію”, хоча ще у серпні 1987 року колишній Мінавтопром СРСР передбачав заходи і терміни підготовки
радянських заводів до сертифікації. Пов’язане це було з офіційним приєднанням
Радянського Союзу, і у його складі України, до Женевської Угоди. Для
українських виробників готовність мала настати у 1988 році.
Фактично,
обов’язкова сертифікація дорожніх транспортних засобів була запроваджена лише у
січні, а складових частин у липні 1996 року у Системі сертифікації УкрСЕПРО наказом Держстандарту України від 6 лютого 1995 р.
№44, згідно з яким сертифікації підлягали легкові і вантажні автомобілі,
автобуси і тролейбуси, мотоцикли і моторолери, причепи та напівпричепи, а також
запасні частини, обладнання та комплектуючі до ДТЗ, згідно із затвердженим
переліком.
Законодавчу
та нормативну основу сертифікації в Україні склали Закони України, Постанови
Кабінету Міністрів, зокрема Закон України “Про охорону праці”, Декрет КМУ “Про
стандартизацію та сертифікацію”, Закон України “Про дорожній рух”, Закон України
“Про захист прав споживачів”, Закон України “Про транспорт”, “Правила державної
реєстрації та обліку автомобілів…” тощо. Так, у законодавчому акті про дорожній
рух зазначено: “До участі у дорожньому русі допускаються транспортні засоби,
конструкція і технічний стан яких відповідають вимогам діючих в Україні правил,
нормативів і стандартів, що мають сертифікат на відповідність цим вимогам…”.
Подібні застереження містяться і в інших нормативних документах.
Порядок та
вимоги до проведення сертифікації ДТЗ встановлюються безпосередньо “Правилами
обов’язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та
приладдя” затвердженими наказом Держстандарту України від 17 січня 1997р. №23
(із наступними змінами та доповненнями).
Перелік
обов’язкових технічних вимог до ДТЗ в Україні включає кілька десятків найбільш
важливих стандартів. Серед них легкового автомобіля стосуються наступні:
– гальма та
гальмівні властивості;
– зовнішні
виступи легковика;
– безпечне
скло;
– газоподібні
викиди двигунів;
– димність дизельних транспортних засобів;
–
освітлювальні пристрої та світлова сигналізація;
– шумова
емісія автомобіля;
– рівень
радіоперешкод тощо.
Кожна з цих
характеристик ДТЗ регламентується колишніми стандартами (ГОСТами)
або аналогічними Правилами ЄЕК ООН, хоча в Україні більше практикується пряме
застосування Правил, зокрема тих, показники випробувань за якими не гірші за
показники згідно з ГОСТами. І навпаки, вимоги до
гальмівних систем більш жорсткіші, ніж у Європі через незадовільні дорожні
умови, тому окремі автомобілі, виготовлені лише за Правилами ЄЕК ООН, можуть не
відповідати вітчизняним Правилам дорожнього руху і сертифікуються, відповідно,
за державним стандартом.
Прагнучи інтегруватися у світову економіку та з
метою прискорення вступу України до Світової організації торгівлі, приєднання
до ЄЕС, підвищення якості і конкурентоспроможності продукції, Кабінет Міністрів
ще у 1997 році затвердив план заходів щодо впровадження у державі вимог
директив Євросоюзу та міжнародних і європейських стандартів. Черговим важливим
кроком входження країни до європейських структур став прийнятий 10 лютого 2000
року Верховною Радою закон про приєднання України до Женевської Угоди 1958 року
(з поправками 1995 року). Другий пункт закону зобов’язував КМ України визначитися
з переліком та порядком застосовування єдиних технічних приписів (правил), які
будуть визнаватися державою.
Безпосередня
участь у Женевській Угоді надає Україні, її громадянам, вітчизняним
автомобільним дилерам ряд переваг, а саме:
1)
запровадження переліку приписів і контроль за їх виконанням – це підвищення
безпеки дорожнього руху та конструкції транспортних засобів, зменшення
шкідливого впливу на здоров’я людей та довкілля;
2) розробка Правил проводиться зазвичай на підставі докладного
аналізу ДТП та потребує значних фінансових затрат на науково-дослідні роботи;
застосування єдиних чи гармонізованих з національними стандартами приписів
дозволяє раціонально розпорядитися власними цільовими коштами;
3) взаємне визнання вимог стандартів, їх офіційне затвердження
дають можливість уникнути повторних перевірок відповідності встановленим нормам
і, як наслідок, повторних випробувань та сприяють зниженню вартості
транспортних засобів;
4) запровадження поетапного зростання
кількості підвищених вимог скорочуватиме відставання виробництва та робитиме
продукцію вітчизняних автомобілебудівників конкурентноспроможною
на світовому ринку;
5) автомобілі, виготовлені на експорт, відповідатимуть переліку
Правил, запроваджених країною, в яку вони ввозяться, що призведе у свою чергу
до зменшення нетарифних бар’єрів при торговельних операціях;
6) транспортний засіб, сертифікований за Правилами ЄЕК, матиме
можливість безперешкодно перетинати кордони і вільно переміщатися територіями
інших країн, у яких контролюються вимоги до безпеки, шкідливих викидів тощо;
7) участь в
Угоді дає можливість Україні впливати на зміст технічних вимог до ДТЗ та
проводити політику підтримки національного виробника, як це роблять інші
країни-учасники Женевської Угоди.
Як і інші
учасники Угоди, Україна отримала порядковий номер (позначення ЄЕК) і
міжнародний знак “Е46”. Запроваджуються Правила ЄЕК ООН безпосередньо шляхом
перекладу їх на українську мову і наданням статусу національних стандартів.
За
встановленою процедурою сьогодні в Україні прийнято до застосування вже 81
Правило ЄЕК ООН, перелік яких наведений у таблиці 9.4 (в Російській Федерації
прийнято 107 приписів, а сусідній Польщі – 109). Зазвичай поправки приймаються
нижчі, менш жорсткіші, ніж ті, що діють в Європі. Необхідність подібного кроку
викликана не лише відсутністю технічного (полігонів, лабораторій, апаратури) чи
фінансового забезпечення проведення випробувань за повним обсягом Правил, але й зростанням ціни
автомобіля за умови обов’язкового застосування останніх.
Процес збільшення вартості автомобіля
від запровадження приписів чи серій поправок до них добре простежується,
зокрема, на Правилі R83, яке стосується викидів двигунами шкідливих речовин.
Так, поправка 02А припису – це “нульовий” екологічний рівень, а 02В, С
регламентує вже норми EuroI. Освоєння наступної
“сходинки” – EuroII (Правило R83-03В, С) вимагає
встановлення системи впорскування пального, електронного керування двигуном
(комп’ютера) та каталітичного нейтралізатора, а це обійдеться для споживача
додатково у кілька сотень доларів (що і підтвердилося в середині 2006 року,
коли в Україні запровадили норми EuroII).
Екологічний рівень EuroIII (поправка
04В, С), окрім перерахованих конструкційних доповнень, потребує бортової
діагностики систем нейтралізації і керування двигуном. Наступний крок – EuroIV (Правило №83-05В, С, запроваджене в Європі у 2005
році) радикально змінює методику випробувань. Сьогодні вони проводяться на
усталених режимах, натомість планується контролювати також викиди і на
перехідних. Сформульована вже шоста поправка до Правила R83.
Ситуація для виробника ускладнюється і тим, що автомобілі мають вкладатися у норми
токсичності після пробігу 80 тисяч кілометрів, а це у свою чергу підвищує
вимоги до конструкції і технології виготовлення двигунів та якості їх деталей.
Безперечно, повний перелік приписів, а також терміни їх
запровадження (у тому числі за серіями поправок) мають прийматися з урахуванням
економічної ситуації в Україні. Внесені у 1995 році в Женевську Угоду зміни
дозволяють ступінчасте застосування вимог, а для окремих країн – допустиме
запровадження Правил різного рівня жорсткості показників. З часом Україна може
приєднатися до більш жорсткіших поправок, а також поступово розширювати
загальний перелік Правил.
Приєднання України до Женевської Угоди та запровадження
розширеного переліку Правил ЄЕК ООН з поступовим його збільшенням і прийняттям
пізніших (більш жорсткіших) поправок підвищує вимоги до вітчизняних автовиробників
та вимагає перегляду їх товарного асортименту. Сьогодні лише окремі моделі ЗАЗу, заводів “Єврокар” і
“Богдан” сертифіковані за максимально необхідною кількістю Правил і можуть
експортуватися до країн – учасниць Женевської Угоди.
Таблиця 9.4 – Перелік Правил ЄЕК ООН,
які застосовуються в Україні
Пра- вило |
Найменування |
Пра- вило |
Найменування |
Пра- вило |
Найменування |
R1 |
Фари ближнього і дальнього
світла |
R35 |
Розташування органів
керування |
R69 |
Задні розпізнавальні знаки
тихохідних ТЗ |
R2 |
Електричні лампи у фарах |
R36 |
Автобуси |
R70 |
Задні розпізнавальні знаки
довгих ТЗ |
R3 |
Світлоповертачі |
R37 |
Лампи розжарювання |
R71 |
Дзеркала заднього виду
тракторів |
R4 |
Освітлення заднього
номерного знака |
R38 |
Задні протитуманні фари |
R72 |
Фари мотоциклів |
R6 |
Покажчики поворотів |
R39 |
Спідометр |
R73 |
Боковий захист |
R7 |
Габаритні вогні,
стоп-сигнали |
R40 |
Відпрацьовані гази
мотоциклів |
R74 |
Установлення прист-роїв освітлення мопедів |
R8 |
Фари з галогенними лампами |
R41 |
Шуми мотоциклів |
R75 |
Шини мотоциклів і мопедів |
R9 |
Рівень зовнішнього шуму
триколісних ТЗ* |
R43 |
Безпечне скло |
R76 |
Фари мопедів |
R10 |
Радіоперешкоди |
R46 |
Оглядовість дзеркала
заднього виду |
R78 |
Гальмівні властивості
мотоциклів |
R11 |
Замки і петлі дверей |
R47 |
Відпрацьовані гази мопедів |
R79 |
Керованість |
R12 |
Безпека рульового
керування |
R48 |
Установлення пристроїв
освітлення і сигналізації |
R80 |
Міцність сидінь автобусів |
R13 |
Гальмівні властивості ТЗ |
R49 |
Викиди шкідливих речовин
ТЗ із дизельними двигунами |
R81 |
Установлення дзеркал
заднього виду мотоциклів |
R13H |
Гальмівні властивості
легкових автомобілів |
R50 |
Освітлювальні пристрої
мотоциклів |
R82 |
Фари мопедів галогенні |
R14 |
Місця кріплення ременів
безпеки |
R51 |
Рівень зовнішнього шуму |
R83 |
Викиди шкідливих речовин
ТЗ із бензиновим двигуном до 3,5т |
R16 |
Ремені безпеки |
R52 |
Автобуси малої місткості |
R85 |
Потужність двигуна |
R17 |
Міцність сидінь |
R53 |
Установлення пристроїв
освітлення мотоциклів |
R86 |
Установлення пристро-їв освітлення тракторів |
R18 |
Протиугінні засоби |
R54 |
Шини ТЗ |
R90 |
Гальмові накладки |
R19 |
Передні протитуманні фари |
R55 |
Зчіпні пристрої ТЗ |
R92 |
Змінні глушники |
R20 |
Фари (лампи Н4) |
R56 |
Фари мопедів |
R93 |
Передні захисні пристрої |
R23 |
Ліхтарі заднього ходу |
R57 |
Фари мотоциклів |
R96 |
Викиди шкідливих речовин
тракторами |
R24 |
Димність дизелів |
R58 |
Задні захисні пристрої |
R103 |
Змінні каталітичні
нейтралізатори |
R25 |
Підголовники сидінь |
R59 |
Змінні системи глушників |
R104 |
Світловідбивне маркування довгих ТЗ |
R26 |
Зовнішні виступи |
R60 |
Органи керування
мотоциклів |
R105 |
Автомобілі для перевезення
небезпечних вантажів |
R27 |
Попереджувальні трикутники |
R61 |
Зовнішні виступи ТЗ
неіндивідуального користування |
R110 |
Газобалонне облад-нання для стиснутого природного газу |
R28 |
Звукові сигнали |
R62 |
Протиугінні пристрої
мотоциклів |
R111 |
Паливні автоцистерни |
R29 |
Захисні властивості кабін вантажних ТЗ |
R63 |
Шум мопедів |
R112 |
Фари з асиметричними
вогнями |
R30 |
Пневматичні шини |
R66 |
Міцність даху автобусів |
R119 |
Бокові ліхтарі |
R34 |
Пожежна безпека |
R67 |
Газобалонне обладнання |
R123 |
Адаптивні системи
переднього освітлення |
*ТЗ – транспортний засіб
Ще один шлях
забезпечення безпеки учасників дорожнього руху та захист довкілля, який вже
реалізовується – це запровадження обов’язкової сертифікації усіх без винятку
транспортних засобів. Починаючи з січня 2002 року, всі ДТЗ (і нові, і ті, що
були у користуванні), які ввозяться на митну територію країни, згідно із
законом про державну підтримку автомобілебудівної промисловості України,
підлягають обов’язковій сертифікації. Держстандарт своїм наказом черговий раз вніс зміни у національні Правила обов’язкової сертифікації
ДТЗ та затвердив перелік приписів ЄЕК ООН і стандартів, за якими проводиться
сертифікація. Цей перелік включає Правила R13, 24, 26, 43, 48, 67, 83, 110 і
ДСТУ3649-97 “Засоби транспортні дорожні. Експлуатаційні вимоги безпеки до
технічного стану та методи контролю”.
Відтак жодний
ввезений транспортний засіб не буде зареєстрований у ДАІ, якщо він не пройде
сертифікації. Це клопітка процедура, особливо для приватних осіб, які
продовжують ввозити автомобілі, до того ж вона вимагає певних матеріальних
затрат. Слід також зауважити, що обов’язкова сертифікація автомобілів, які були
у користуванні, не є домінуючою у світі; швидше всього у даному випадку через
законодавство лобіюються інтереси національного автовиробника і українських
дилерів.
Питання для самоперевірки за темою 9
1. Необхідність адаптації автомобілів до
вітчизняних умов експлуатації.
2. Заходи з адаптації легкових
автомобілів до пального.
3. Заходи з адаптації легкових
автомобілів до кліматичних умов.
4. Заходи з адаптації легкових
автомобілів до дорожніх умов.
5. Сертифікація автомобілів і
необхідність її проведення.
6. Зміст Женевської угоди.
7. Сертифікація автомобілів в Україні.