9.1 Необхідність
адаптації автомобілів до вітчизняних умов експлуатації
Підготовчий період для виходу на
український ринок із своєю продукцією будь-якого автовиробника чи його
представника включає кілька етапів, серед яких основними вважаються:
1) дослідження ринку (як початок
маркетингової діяльності);
2) розвиток дилерської мережі, включаючи
відкриття автосалонів, СТО, організацію складів запасних частин та магазинів з
їх продажу;
3) адаптація автомобілів до місцевих
умов експлуатації;
4) сертифікація продукції.
Відомо, що ефективність
використання транспортних засобів визначається значною мірою відповідністю їх
конструкції умовам експлуатації. Дорожні легкові автомобілі зарубіжних
виробників розраховані, як правило, на хороші умови, тому, просуваючи їх на
східноєвропейський ринок, в тому числі український, фірми вважають за доцільне
провести доробки своєї продукції. Причому мається на увазі не глобальна зміна
конструкції, оскільки це вимагає значних затрат (виняток становлять лише
моделі, спеціально спроектовані для конкретного ринку), а щоб зацікавити
споживачів та врахувати якоюсь мірою реальні експлуатаційні умови, продуценти
закладають лише окремі рішення з адаптації.
Заходи з пристосування
автомобілів до місцевих умов входять у перелік завдань, які розглядає
маркетингова товарна політика. У переважній більшості адаптація проводиться
безпосередньо фірмою-виробником на конвеєрі, інколи її представником (дилером)
– на місці експлуатації автомобіля. Однак, в обох випадках оператори
автомобільного ринку беруть активну участь у зборі інформації та підготовці
рішень стосовно тих умов, у яких експлуатуються автомобілі.
Адаптація у перекладі з
пізньої латині (adaptatio) означає пристосування.
Процес адаптації може здійснюватися за трьома основними напрямками:
1) адаптація до пального;
2) адаптація до кліматичних умов;
3) адаптація до дорожніх
умов.
Останніми роками
спостерігається ще один шлях пристосування продукції автовиробників до ринків
країн третього світу або так званих виникаючих ринків, коли спеціально
проектується та виробляється модель, вартість якої відповідає фінансовим
можливостям споживачів. Тобто відбувається адаптація через конструкцію
автомобіля до купівельної спроможності населення тієї чи іншої країни.
Адаптація до місцевих умов
експлуатації має давні корені, починаючи від перших автомобілів, які
започатковували радянський автомобільний парк. Пристосовувалися тоді не лише
транспортні засоби, що ввозилися з-за кордону для подальшої експлуатації, але у
першу чергу ті, котрі слугували прототипами для власної продукції.
Першим радянським
легковиком, який адаптувався до місцевих умов, вважається штабний автомобіль на
шасі АМО-Ф-15 – аналог італійського Fiat-15. Зменшення діаметра маховика надало
можливість збільшити дорожній просвіт, що покращувало прохідність авто. Також
була збільшена поверхня охолодження радіатора. Це дозволяло запобігати кипінню
води у сильну спеку, на затяжних підйомах чи при їзді по грязі або піску.
У подальшому автомобілі, що
приймалися за прототипи продукції радянських заводів, пристосовувалися до умов
експлуатації в СРСР. Американський Ford-A
трансформувався у ГАЗ-А – продукцію з Нижнього Новгорода; для автомобіля ГАЗ-М1
прототипом став вже Ford-40. Автомобіль “Москвич-
За договором 1966 року про
технічне співробітництво з італійською фірмою FІАТ, модель Fiat-124 була
прийнята як базова для легковика ВАЗ-2101. І хоча прототип носив титул
кращого автомобіля, в його конструкцію на підставі випробувань були внесені,
зміни спрямовані на більш повну відповідність умовам експлуатації на теренах
Радянського Союзу. Так, іншою стала конструкція двигуна, був збільшений
дорожній просвіт, підсилені кузов та підвіска. Задні дискові гальма, які швидко
ставали малоефективними при їзді по грязі, замінили барабанними. Зміни
торкнулися також системи живлення, трансмісії, інших вузлів та агрегатів. Вибір
моделі і адаптація були настільки вдалими, що в подальшому автомобіль
піддавався лише незначній модернізації чи зовнішнім “косметичним” змінам.
Зовсім інакше склалася
ситуація з продукцією автомобілебудівників України. Перші легковики Lanos, Nubira i Leganza, які почали складати на спільному підприємстві АвтоЗАЗ-DAEWOO, не зважаючи на запевнення
південно-корейської сторони так і не були ґрунтовно адаптовані до українських
умов експлуатації. На автомобілях був відсутнім навіть елементарний захист
картера двигуна.
9.1.1 Адаптація легкових
автомобілів, зокрема іномарок, до пального має вирішувати два основних питання:
1) пристосування бензинових двигунів до пального з октановим
числом 95 і менше;
2) пристосування двигунів та їх систем живлення до різних
хімічних і механічних домішок у пальному, навіть якщо деякі з них обумовлені
існуючими нормативними документами.
Державними стандартами на пальне вміст свинцю допускається не лише в етилованих, але й неетилованих
бензинах. Масова доля сірки не більше 0,1% передбачається в усіх марках
бензинів і не більше 0,2% – в дизельному пальному. В той же час, європейські
країни ще у 1996 році обмежили вміст сірки у дизельному пальному до 0,05%, а
для поїздок по місту випускається спеціальний сорт CITY ще з нижчим її та
ароматичних вуглеводів вмістом.
При тривалому зберіганні
пального в ньому проходять хімічні процеси, які змінюють склад. В результаті
подальшого використання на стінках паливного бака, паливопроводів,
фільтрів, насоса, інших поверхнях, що контактують з таким пальним, відкладаються
смоли, які можуть порушувати процеси його подачі, сумішоутворення та згоряння.
Однак національні стандарти допускають певну концентрацію фактичних смол і на стадії споживання та, що
дивно, – виробництва. Наявність води, механічних домішок (піску, пилу, іржі і т.д.) може бути причиною нагароутворення,
відкладень у системі живлення та закупорки паливопроводів автомобіля.
9.1.2 При
адаптації автомобілів до місцевих умов експлуатації важливе значення має
пристосування їх конструкції до кліматичних умов. Останні характеризуються температурою та вологістю
повітря, атмосферним тиском, силою і напрямком вітру, кількістю опадів (дощ,
сніг), запиленістю повітря та концентрацією у ньому солей, атмосферною
видимістю (хмарність, туман), тривалістю снігового покриву та залежать від
кліматичних зон, пори року і висоти над рівнем моря. Кожній місцевості властиві
свої кліматичні умови, їх певні межі, в яких може змінюватися погода.
Адаптація до
кліматичних умов має на меті, у першу чергу, пристосування автомобіля до: а)
низьких температур і б) підвищеної вологості. Україна зараховується світовими
автовиробниками до списку країн з нелегкими кліматичними (та дорожніми)
умовами, для яких передбачаються окремо підготовлені автомобілі. Поширеним
також є варіант, коли за основу береться північноєвропейська (скандинавська)
специфікація для холодного клімату, до якої долучається так званий “пакет для
поганих доріг”. У цьому плані вигідно відрізняються шведські легковики SAAB, а
особливо VOLVO, можливість експлуатації яких при низьких температурах
враховується, на відміну від деяких корейських чи японських марок, ще на стадії
проектування. Об’єднання таких заходів в одну групу може носити спільну назву
на зразок “східний пакет” (BMW), або більш наближено – “пакет для країн СНД”
(RENAULT) чи “український пакет” (MAZDA).
Часті опади,
особливо на заході України, а також неналежне утримання доріг вимагають
додаткового пристосування автомобілів до умов,
викликаних вологим кліматом. Суміш води та пилу, якою покриті дороги та
узбіччя, перетворюється в грязь. Вона забруднює фари, блоки сигнальних
ліхтарів, зовнішні дзеркала, вікна автомобіля знижуючи таким чином безпеку
руху. Бруд і дорожня волога, практично без перешкод, потрапляють у підкапотний простір, що негативно впливає на роботу систем
двигуна.
Зимою у
снігопади дороги посипаються піском або пісочно-гравійною
сумішшю з добавками солі, а вулиці великих міст поливаються їдкими хлоридами.
Як наслідок, на проїжджій частині утворюється агресивна сніжно-піскова “каша”,
яка при підвищенні температури до 0...2°С, перетворюється у рідку суміш води,
піску і гравію. На окремих ділянках доріг, де рух транспортних засобів
незначний, незібраний сніговий покрив ущільнюється та
перетворюється при підвищеній вологості повітря практично у лід. Заданий
розподіл гальмівних сил між передніми і задніми колесами іномарки під час
гальмування на слизькій дорозі викликає у вітчизняного водія відчуття тривоги
та невпевненості.
Дорожній бруд
позначається негативно і на комфорті. Посадка та висадка з автомобіля
супроводжується забрудненням одягу водія і пасажирів, ручне керування
зовнішніми дзеркалами, антеною потребують підвищених зусиль. Ці та інші
обставини вимагають від виробників, дилерів адекватної підготовки легкових
автомобілів.
9.1.3 Третім
напрямком адаптації, який має враховувати місцеві особливості експлуатації, є
пристосування автомобілів до дорожніх умов. Останні визначаються технічною
категорією дороги, яких нараховується п’ять або характером бездоріжжя, типом,
якістю та станом дорожнього покриття, елементами плану і профілю дороги
(рельєфом місцевості), геометричною видимістю, режимом руху (швидкість,
інтенсивність, тощо).
Адаптація до
дорожніх умов передбачає чи не найбільше технічних рішень у конструкції
легкових автомобілів зарубіжного виробництва, за винятком хіба що позадорожників. Подібна ситуація обумовлена існуючим станом
українських доріг. Міжнародному рівню відповідають дороги першої категорії,
яких в Україні нараховується близько двох тисяч у загальній протяжності 172
тис. кілометрів. З регламентованих п’яти категорій, що мають тверде покриття,
найбільше в країні доріг четвертої категорії (68%), а середньозважене значення
показника категорійності на кінець 90-х років
складало 3,74. Покриття такої “проміжної” категорії – це щебінка, гравій,
місцеві кам’яні матеріали, оброблені в’яжучими речовинами.
За оцінками
самих шляховиків, зношуваність автомобільних доріг становить не менше 40%.
Державна автоінспекція УМВС України щорічно обстежує понад 170 тисяч кілометрів
українських доріг загального користування і встановлює, що практично кожний
третій з них утримується в аварійному стані. Цілком очевидно, що за такої
ситуації у дорожньому господарстві адаптація автомобілів до українських доріг
залишається актуальною не лише сьогодні, але й в найближчому майбутньому.
Роботи з
пристосування легковиків до поганих дорожніх умов ведуться за кількома
напрямками, серед яких найпоширенішими є заходи, скеровані на збільшення
дорожнього просвіту. Аналіз геометричних параметрів легкових автомобілів
світових виробників показав, що величина дорожнього просвіту для них може
змінюватися у діапазоні від 90 мм (Porshe) до 175 мм
(Pontiac).
Невеликим
дорожнім просвітом (105...110 мм) наділені німецькі марки AUDI, BMW,
VOLKSWAGEN, французькі PEUGEOT, RENAULT (100...120мм), шведська VOLVO
(110...125 мм). Дещо більший просвіт в автомобілів OPEL (135...140 мм) і
MERCEDES-BENZ (140...150 мм), FIAT, HONDA і TOYOTA – по 150 мм, деяких
американських марок – 135...150 мм. Дорожнім просвітом 160 мм забезпечені
окремі моделі CITROEN і NISSAN.
Тож не дивно,
що західні виробники, постачаючи в Україну продукцію, намагаються збільшити на
15...25 мм дорожній просвіт у своїх авто, убезпечивши їх в такий спосіб від
місцевих доріг. Причому роблять це не лише BMW, RENAULT чи OPEL, але навіть
MERCEDES, HONDA, TOYOTA – продуценти, які задають цей параметр більшим ще на
стадії проектування.
