1.2 Автомобільні об’єднання і альянси та критерії їх функціонування

Сьогодні розвиток світового автомобілебудування можна охарактеризувати трьома важливими моментами. По-перше, це обов’язковість надлишку виробничих потужностей, що є суттєвим для організації більш гнучкого і безболісного оновлення модельного ряду. Однак, це, у свою чергу, збільшує витрати і здорожує виробництво.

По-друге, автомобілебудування завжди було і залишається галуззю машинобудування з високими постійними затратами коштів. Дотримання жорстких міжнародних вимог з витрати пального, безпеки руху і захисту навколишнього середовища заставляють виробників ускладнювати конструкцію своїх автомобілів, використовувати нові матеріали і технології високої вартості, складні технічні рішення. Освоєння виробництва лише однієї нової моделі коштує фірмі приблизно один мільярд доларів. Витрати переносяться на собівартість майбутнього автомобіля і роблять його виробництво рентабельним лише за умови мільйонних тиражів.

По-третє, перенасиченість основних автомобільних ринків і жорстка боротьба за споживача призводить до постійного зниження прибутковості підприємства. Нічого подібного не можуть собі дозволити дрібні і середні фірми, тому вони або розорюються, або переходять до більш крупніших і фінансово міцніших компаній.

Непримиримі колись конкуренти починають кооперуватися, створювати спільні виробництва, дослідницькі центри, збутову мережу. Але, якщо раніше такі об’єднання були характерними для фірм однієї країни ( до недавнього часу PSA – Peugeot і Citroen у Франції, VAG – Volkswagen і Audi у Німеччині), то сьогодні кооперація вийшла на більш високий міжнародний рівень, примушуючи до співробітництва значно віддалені географічно компанії Європи, Америки та Азії (наприклад, французько-японське об’єднання RENAULT+NISSAN або італійсько-американське FIAT+CHRYSLER).

Число незалежних виробників скорочується з кожним роком. Якщо у 1964 році їх було 52, у 1998-му – 18, 2000-му – 15, то за прогнозами експертів до 2020 року крупних і самостійних компаній залишиться не більше 8...10. У доповнення до традиційного методу поглинання слабких сильнішими долучився ще один спосіб: два великі, достатньо конкурентні концерни у спробі зміцнитися купляють або обмінюють пакети акцій один в одного, утворюючи, таким чином, спільні об’єднання (альянси). Іде процес концентрації і глобалізації світового автомобілебудування, внаслідок якого дедалі більша частина економічної активності, економічного обміну проходить між людьми і організаціями, які живуть і функціонують у різних, часто досить віддалених країнах світу.

На рисунках 1.2-1.12 схематично показані сучасні автомобільні об’єднання і альянси, які утворилися і діяли на початок третього тисячоліття.

Однак утворення транснаціональних об’єднань ще не означає автоматично їх успішної діяльності. Беззаперечним залишається факт: якщо концерн хоче зберегти або збільшити обсяги реалізації, то неможливо підвищувати ціни на автомобілі. Потрібно менше затрачати на їх розробку і виробництво. У той же час росте число споживачів, які хотіли б придбати транспортний засіб відмінний від більшості, так званий “нішевий” автомобіль. Він може коштувати дорожче, але за умови, що випуск його малими серіями все ж буде для фірми рентабельним.

Рисунок 1.2 – Структура концерну GENERAL MOTORS

Рисунок 1.3 – Структура фірм FORD і HONDA

Рисунок 1.4 – Структура концерну VOLKSWAGEN

Рисунок 1.5 – Структура транснаціонального

альянсу RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI

Рисунок 1.6 – Структура транснаціонального альянсу FCA

Рисунок 1.7 – Структура альянсу PSA

Рисунок 1.8 – Структура концерну BMW

Рисунок 1.9 – Структура фірми TOYOTA

Рисунок 1.10 – Структура фірми HYUNDAI

Рисунок 1.11 – Структура фірми TATA

Рисунок 1.12 – Структура концерну DAIMLER

Сьогодні автовиробники мають володіти такими якостями як кількість (необхідні обсяги випуску), новаторство і компетентність. Зарубіжні експерти називають шість критеріїв, у разі дотримання яких стає можливим функціонування міжнародних автомобільних альянсів. Для зручності їх можна об’єднати у два блоки, як це показано на рисунку 1.13.

Досягти необхідних масштабів випуску вдається лише за умови, коли діяльність концерну відповідає одному з трьох кратерів блоку “Присутність на ринках”, а саме 10...20% охоплення одного з трьох найбільших світових ринків – Європи, Північної Америки чи Південно-Східній Азії. Ще три критерії першого блоку – це надійні позиції у виробництві автомобілів класу “люкс”, де найперше впроваджуються нові ідеї; довгий модельний ряд (охоплення максимальної кількості ніш), що позитивно впливає на конкурентоспроможність марки; крупносерійність, яка забезпечує потрібну кількість.

Кожний з представлених сьогодні на ринку виробників відповідає одному з перерахованих шести критеріїв, інакше б його там (на ринку) не було. Ті з продуцентів, які хочуть протриматися довший час, мають відповідати двом вимогам. Однак, якщо хтось виношує плани на майбутнє, то необхідна кількість критеріїв у такому випадку зростає до чотирьох. Утворення об’єднань чи альянсів дозволяє досягти поставленої мети швидше і з меншими затратами.

Рисунок 1.13 – Критерії функціонування автомобільних

об’єднань (альянсів)

Крім того, існує ще один чинник, який суттєво впливає на розвиток світової автоіндустрії. У зв’язку з насиченням і стабілізацією традиційних ринків Західної Європи, Північної Америки і Японії найближчі десять років автомобілебудування особливо інтенсивно буде розвиватися у країнах Азії, Східної Європи і Південної Америки. Аналітики вважають, що кращі шанси для зростання будуть мати ті компанії, які налагодять у цих регіонах власні виробничі потужності або прикуплять вже існуючі. Останні події в Україні свідчать про те, що вона поступово втягується у світові процеси глобалізації, натомість сучасний стан автомобілізації країни ще далекий від бажаного.