ЛЕКЦІЯ 6

ОЦІНКА ВЗАЄМОДІЇ ТРАНСПОРТНИХ МЕРЕЖ І ВУЗЛІВ

 

6.1. Оцінка взаємодії транспортних мереж і вузлів.

6.2. Розроблення заходів для поліпшення транспортних мереж і вузлів. 

 

     6.1.Оцінка взаємодії транспортних мереж і вузлів

 В Україні нараховується близько 180 міст державного та обласного значення, в яких утворились транспортні вузли, що становлять комплекс транспортних пристроїв у пунктах взаємодії різних видів транспорту, призначених для обслуговування транзитних, місцевих та міських пасажиро і вантажопотоків. До їх складу, крім залізничних, входять автомобільні вузли з автовокзалами та мережею автошляхів; водні порти; аеропорти; мережа міського, промислового, трубопровідного та спеціального транспорту.

Серед усіх вузлів 9 найкрупніших, які обслуговують міста з населенням від 500 тис. до 1 млн і більше жителів; 34 - крупних (від 100 до 500 тис. люд); 53 - середніх (до 100 тис. люд) та решта-невеликі; 23 вузли є прикордонними з виконанням митних операцій, а портові операції виконуються у 22 морських та 16 річкових портах.

Упродовж 30 років в Одеському транспортному вузлі діє комплексна технологія переробки вантажів із взаємною ув’язкою графіків роботи суден, вагонів та автомобілів для максимального виконання перевантажувальних операцій за прямим варіантом, що значно покращило рівень використання рухомого складу та вантажно- розвантажувальних машин.

Наявність у всіх суміжних транспортних підприємствах обчислювальних центрів дала можливість створити єдину інформаційну систему із загальною базою даних і працювати на основі безперервного плану-графіка, розробленого в порту та узгодженого з усіма учасниками перевізного процесу.

В АСУ вузла повинні виділятися такі підсистеми:

а)  управління перевізним процесом за участі різних видів транспорту;б) планування робіт, розрахунки трудовитрат, зарплат, собівартості, прибутку, виробничих потужностей, простоїв рухомого складу та ін.;

в) управління матеріально-технічним постачанням та енергетичним господарством;

г) фінансового та бухгалтерського обліку;

д) управління ремонтним господарством та іншими допоміжними службами;

е) управління кадрами.

Для оперативного управління на табло об’єднаного диспетчерського пульта за допомогою системи управління базою даних (СУБД) повинна видаватися інформація про:

а) тривалість знаходження транспортних засобів у цілому, по окремих видах транспорту та по вантажних фронтах;

б) надходження, відправлення, вивантаження, навантаження транспортних одиниць та обсяги вантажів у них (з виділенням масових вантажів);

в) наявність вільних складських площ і залишків вантажів;

г) продуктивність перевантажувальних засобів та режим їх роботи;

д) виконання основних кількісних та якісних показників роботи різних видів транспорту у вузлі.

Крім цього, центральна диспетчерська служба повинна мати двосторонній зв’язок з основними оперативними працівниками.

При розробленні ЄТП базовим є залізничний транспорт. Спочатку здійснюється детальне обстеження та поглиблене вивчення стану пунктів взаємодії у транспортному вузлі; виявляються недоліки, усунення яких може суттєво покращити умови взаємодії (інколи навіть без значних капіталовкладень). При цьому аналізуються календарні плани роботи взаємодіючих видів транспорту; графіки руху транспортних засобів; плани формування суден і поїздів; досліджуються дані про основні технічні пристрої транспортного вузла та порядок їх використання; аналізуються діючі норми тривалості виконання операцій з обслуговування транспортних одиниць і звітні дані про їх виконання; дані про транспортні потоки та ін.

За допомогою економіко-математичних методів раціонально розподіляються обсяги перевалки вантажів у вузлі між пунктами взаємодії та окремими каналами кожного пункту у відповідності до їх спеціалізації; встановлюється порядок виконання операцій з транспортними засобами; вагові норми передавальних поїздів та суден; порядок обміну передачами та ін.

Для організації взаємодії магістрального та промислового транспорту розробляється графік руху передавальних поїздів, технологічні графіки по кожному елементу вузла, графіки роботи перевантажувальних машин у пунктах перевалки; графіки обробки документів і досліджується можливість виконання паралельних робіт з метою скорочення витрат часу на цикл операцій і підвищення продуктивності рухомого складу.

Основними пунктами взаємодії залізничного і автомобільного транспорту у вузлах є вантажні станції.

З метою удосконалення процесів взаємодії повинні забезпечуватися:

а) комплексна механізація та автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт;

б) впровадження АСУ автомобільним транспортом і створення автоматизованих робочих місць (АРМ) основних оперативних працівників;

в) широкий розвиток пакетних і контейнерних перевезень із спорудженням станцій-терміналів, спеціалізованого рухомого складу із взаємно узгодженими параметрами;

г) централізація завезення і вивезення вантажів автотранспортом;

д) впровадження графіків технологічної взаємодії із урахуванням добової та сезонної нерівномірності.

 

6.2.Розроблення заходів для поліпшення транспортних мереж і вузлів

 

Звітні показники роботи розподіляють на три основні групи: техніко-експлуатаційні, натуральні та вартісні.

До першої групи відносяться: пропускна та провізна спроможність, швидкість і терміни доставки, регулярність і безпечність руху, збереження вантажів, комфортність пасажирів, маневреність транспорту. Ці показники залежать від багатьох факторів, які можуть бути загальними або відмінними для різних видів транспорту.

До другої групи відносяться: обсяг, дальність перевезень, вантажообіг, пасажирооборот, продуктивність праці, потреба у матеріальних, енергетичних і людських ресурсах.

До третьої групи відносяться: собівартість перевезень, необхідні капіталовкладення, вартість вантажної маси, що перевозиться („вантаж на колесах”), тарифні ставки, фондоозброєність та фондовіддача.

Фондоозброєність визначається питомою вартістю основних виробничих фондів на один кілометр довжини транспортної мережі.

Фондовіддача визначається як питомий обсяг транспортної продукції на 1 грн основних виробничих фондів транспорту.

Вирішальними критеріями вибору видів транспорту для перевезення вантажів є собівартість та питомі капітальні витрати, що вкладаються в основні та оборотні фонди.

Собівартість є питомою величиною експлуатаційних витрат, що визначаються на десять приведених тонно-кілометрів роботи. Найбільший вплив на неї має обсяг, дальність перевезень, вантажопідйомність або місткість рухомого складу, витрати палива або електроенергії, частка порожнього пробігу, тривалість роботи протягом розрахункового періоду та ін. У структурі собівартості перевезень основну частку витрат складає паливо та електроенергія, заробітна платня та амортизаційні відрахування. Експлуатаційні витрати розподіляють за

операціями перевізного процесу: початково-кінцеві та на шляху прямування. Питома вага цих витрат суттєво відрізняється за видами транспорту (таблиця 6.1).

 

 

 

З аналізу перевезень вантажів та пасажирів різними видами транспорту України (див. таблиці 4.1-4.4) видно, що автомобільний транспорт найбільш ефективно використовувати на коротких відстанях.

Собівартість перевезень на залізничному і річковому транспорті приблизно однакова; на автомобільному транспорті - в 1,5-2 рази більша; на морському - в 15-20 разів менша; на трубопровідному - в 30-40 разів менша, а на повітряному - в 70-80 разів більша.

При визначенні необхідних капіталовкладень в розвиток видів транспорту собівартість розраховують окремо для рухомого складу та постійних пристроїв. Якщо всю суму одночасних витрат розділити на 1 т або 1 ткм, то визначаються питомі капіталовкладення, що характеризують фондоємність транспорту. На всіх видах транспорту вони змінюються в залежності від потужності вантажопотоку.

Крім цього, на залізничному, автомобільному та трубопровідному транспорті виділяють показник - капітальні витрати на спорудження 1 км колії, що залежать від значного числа факторів: категорії лінії, місцевих умов, потужності вантажопотоку та ін.

Одночасні витрати на придбання рухомого складу дуже різноманітні і знаходяться в різних співвідношеннях з постійними пристроями для окремих видів транспорту. Так, на залізничному транспорті питомі витрати на постійні пристрої вдвічі більші, ніж на рухомий склад.

Зі збільшенням обсягів перевезень збільшується і маса продукції, що перевозиться. Середня вартість вантажної маси в процесі перевезення залежить від загальної вартості вантажів, що перевозяться конкретним видом транспорту, яка визначається, в основному, швидкістю та терміном доставки вантажів.

Якщо на автомобільному і морському транспорті швидкість доставки складає 16-18 км/год, то на залізничному - через тривалі простої у процесі виконання початково-кінцевих операцій та додаткову переробку на технічних станціях на шляху прямування вона зменшується до 10-11 км/год.

Особливо повільно по залізницях пересувались вантажі, що перевозились дрібними відправками. Середня швидкість складала 4-5 км/год, як на річковому або трубопровідному транспорті, що разом із погіршеним показником збереження на шляху прямування призводило до негативних економічних наслідків. Тому Укрзалізницею було прийнято рішення про скасування прийому до перевезень дрібних відправок.

Серед натуральних показників найбільш важливою є продуктивність праці як питома величина сумарної щорічної продукції, що припадає на одного працівника експлуатаційного штату.

За продукцію перевізного процесу приймаються приведені тонна-кілометри, які визначаються в залежності від трудомісткості робіт на вантажних та пасажирських перевезеннях. Співвідношення тонна-кілометрів і пасажиро- кілометрів приймаються на морському транспорті 1:50, на річковому - 1:10, на залізничному - 1:2 і на повітряному - 1:0,4.

Середні показники продуктивності праці окремих видів транспорту зіставляти між собою недоцільно через різні відстані перевезень, швидкості доставки, умови перевезень та ін.