ТЕМА 2. ПЛАНУВАЛЬНА СТРУКТУРА ТА ФУНКЦІОНАЛЬНЕ ЗОНУВАННЯ МІСТА

2.1. Транспортні проблеми сучасного міста

Сучасне місто - це скупчення на відносно невеликій території житлових будинків, промислових підприємств, адміністративних, культурних і медичних закладів. Місто являється вузлом залізничних і автомобільних доріг. Умови життя у місті залежить від якості транспортного обслуговування.

Планомірний розвиток міста передбачає вирішення не тільки архітектурно-планувальних завдань і проблем інженерного обладнання освоюваних територій, але і вдосконалення транспортної системи міста, в тому числі вулично-дорожньої мережі. В Україні ця робота при реконструкції старих та будівництві нових міст ведеться відповідно до генерального плану розвитку міста. В розробці генеральних планів бере участь велика кількість фахівців: економістів, архітекторів, інженерів, геологів, соціологів, лікарів. У кожному місті доводиться вирішувати ряд складних задач інженерної підготовки території, розміщення інженерних мереж та озеленення території.

Складність і рівень розвитку цих завдань залежить від адміністративного значення міста, географічного положення, рельєфу, грунтово-геологічних умов. Розв'язок деяких із них може бути віднесено на віддалену перспективу, але існує одна проблема, яка повинна вирішуватись відразу за мірою її виникнення. Це - транспортна проблема.

Сучасний міський рух ставить перед архітекторами, будівельниками доріг завдання від вирішення яких залежить не тільки якість роботи міського транспорту, але й розвиток самого міста. Саме тому в сучасному містобудуванні сформувався новий напрямок в розробці та оцінці транспортних якостей всього планування міста, який отримав назву транспортне планування міст. Цей напрямок - це комплекс транспортних, будівельних, планувальних і природоохоронних заходів. Їх ціль - створення раціональної структури вулично-дорожньої мережі, яка найкраще вирішить проблему транспортного обслуговування населення міста.

Гострота транспортної проблеми залежить від величини міста. Цьому є дві причини. Перша - підвищення щільності розселення з укрупненням міста, друга - збільшення площі міста та подовження міських шляхів сполучення. Обидві ці причини призводять до одного наслідку: збільшення числа автомобілів, що знаходяться в місті, яким потрібна велика площа для стоянок та густа мережа вулиць із високою пропускною здатністю.

За сучасною класифікацією величину міст встановлюють за чисельністю населення (тис. чол.), що необхідно в містобудівних цілях для диференціації планувальних норм табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Класифікація міст за чисельністю населення

Величина міста	Чисельність населення (тис.чол.)
Найкрупніші міста	Більше 500
Крупні	250—500
Великі	100—250
Середні	50—100
Малі	10—50
Селища міського типу	До 10

Останнім часом у самостійну групу стали виділяти міста з населенням більше 1 млн чол. через особливу складність у них містобудівних і особливо транспортних проблем.

Одна з найбільш гострих завдань міського руху - забезпечення пропускної здатності міських вулиць. За своїми технічним параметрам більша частина вулиць міста відповідає автомобільним дорогам III категорії, але завантаження їх рухом в 10 - 15 разів вища, ніж завантаження автомобільних доріг. Не є виключенням і магістральні вулиці, близькі за своїми параметрами до доріг I технічної категорії. Інтенсивність руху на них у перерахунку на одну смугу проїжджої частини в 5 - 10 разів вище, ніж на автомобільних дорогах.

Серйозні труднощі в організації руху створюють так звані пікові навантаження - різкі збільшення інтенсивності руху (часто в 2 - 4 рази відносно середнього значення протягом доби) в ранкові та вечірні години доби, викликані початком і закінченням робочого дня.

Труднощі, пов'язані з пропуском транспортних потоків високої інтенсивності, поглиблюються значним числом пішохідних потоків, організація руху яких викликає набагато більші труднощі, ніж рух автомобілів. Близькість пішохідних потоків до автомобільних і суміщення їх руху на одній вулиці є одними з основних причин дорожньо-транспортних пригод в містах. Їх число на 1 млн авт. - км в 10 - 12 разів більше, ніж на автомобільних дорогах.

Ці труднощі в сучасному місті вирішуються двома шляхами: організацією руху на існуючій системі вулиць і реконструкцією мережі, що дозволяє розділити транспортні потоки за їх функціональною ознакою, відокремити пішоходів від потоку автомобілів і забезпечити високу пропускну здатність вулиці.

Серйозну проблему, що зачіпає основи містобудування, представляє необхідність розміщення і зберігання автомобілів у місті. Потрібна площа для автомобілізації 100 авт. на 1000 жителів (що майже вдвічі менше проектного значення) перевищує площу житлової 5-поверхової забудови. Шлях вирішення цієї проблеми - створення в мікрорайонах, близьких до адміністративно-культурних центрів і спорткомплексів спеціальних площ і багатоповерхових гаражів для короткочасного і тривалого зберігання автомобілів. У плані організації руху задоволення потреб у автомобільних стоянках необхідно так само, як і забезпечення пропускної спроможності вулиць.

Із розвитком міського руху особливо гостро постає завдання охорони навколишнього середовища. Захист від шуму, вібрації, забруднення повітряного басейну міста шкідливими домішками, що містяться у відпрацьованих газах автомобіля, - найгостріша проблема багатьох європейських і північноамериканських міст. У міру збільшення рівня автомобілізації ця проблема стає життєво важливою і в наших найбільших містах.

Ця задача в нашій країні вирішується раціональним зонуванням міської території, створенням вуличної дорожньої мережі для вантажного руху та зниженням інтенсивності руху при перевезеннях пасажирів за рахунок розвитку і вдосконалення громадського транспорту.

2.2. Функціональне зонування міста

Сучасне місто включає в себе не тільки житлову забудову, а й промислові підприємства, адміністративно-культурні установи і зони відпочинку. За своїм функціональним призначенням територія міста ділиться на 6 основних зон: сельбищну, промислову, комунально-складську, зовнішнього транспорту, санітарно-захисну і відпочинку населення. Крім цього, в спеціалізованих містах (наприклад, наукових або курортних) виникають додаткові зони, пов'язані зі специфікою міст. Цей поділ носить дещо умовний характер і найбільшою мірою дотримується у нових містах. В існуючому місті, планування якого складалося протягом декількох століть, віднесення будь-якої частини міста до однієї з названих зон буде залежати від переваги в цій частині виробничих, адміністративних, культурних об'єктів або житлової забудови. В генеральних планах розвитку вітчизняних міст, як правило, передбачено поділ всієї території на зони за функціональною ознакою і забезпечення якомога більшої однорідності цих зон (рис. 2.1). Реалізація цих планів вимагає величезних капітальних вкладень у зв'язку із закриттям або перенесенням старих промислових підприємств, освоєнням нових територій під житлову та промислову забудову та розвитком інженерних мереж міста.

Значна частина міста зайнята житловою забудовою. У ній розрізняють групу будинків, об'єднаних первинним обслуговуванням населення, мікрорайон, що включає кілька житлових груп, і житловий район, що складається з мікрорайонів, що об'єднуються громадським центром з установами та підприємствами обслуговування районного значення. При формуванні планувальної структури сельбищної території велике значення має розташування міських магістралей, що забезпечують перевезення пасажирів.

Рис. 2.1. Планувальна структура великого міста:

1 - центр міста; 2 - центри міських районів; 3 - центри житлових районів; 4 - промислові території; 5 - магістральні вулиці; 6 - межі міського району; 7 - міська швидкісна дорога; 8 - залізнична дорога.

Основна структурна одиниця сельбищної зони міста - житловий район. Він включає в себе все необхідне для забезпечення культурних і побутових потреб населення: житлові будинки, служби побуту, дитячі садки, школи, магазини, театри, кінотеатри та стадіони.

Чим повніше задовольняються потреби населення в межах районів, тим простіше вирішення транспортних проблем міста (рис. 2.2). Кордонами житлових районів є магістральні вулиці, якими здійснюються основні пасажирські перевезення.

Рис. 2.2. Розміщення вулиць і пішохідних шляхів в житлових районах міста різного планування: а - витягнутої форми; б - з особливою системою вулиць і пішохідних шляхів; в - з об'їзною кільцевої системою магістралей і відокремленою системою пішохідних; 1 - загальноміський центр;
2 - магістральна вулиця; 3 - вулиці місцевого значення; 4 - пішохідні шляхи

Промислові райони міста створюються на території промислової зони міста і об'єднуються технологічними, енергетичними і транспортними зв'язками. В сучасних умовах в промислових зонах одночасно трудяться багато тисяч людей, для забезпечення технологічного процесу переміщуються сотні тисяч тонн вантажів, підвозиться сировина і відвозиться готова продукція. Роль транспорту як для забезпечення технологічного процесу, так і для зв'язку з містом різко зросла і в окремих випадках є причиною обмеження розвитку промислового району.

Рис. 2.3. Промисловий район міста: а - на околиці міста; б - в межах сельбищної території; 1 - сельбищна територія; 2 - санітарно-захисна зона;
3 - магістральні вулиці; 4- території промислових підприємств; 5 - відвали;
6 - зона залізничного транспорту; 7 - громадський центр промислового району.

Промисловий район, як правило, включає промислові підприємства, електростанції, інженерні споруди і мережі. Ці підприємства займають 60 - 80% всієї території району. Решта території відводиться під комунально-побутові підприємства, під'їзні залізничні колії, шляхи для руху автомобілів і пішоходів. Крім цього на території району розташовуються адміністративний центр та наукові установи. Від сельбищної території промисловий район відділяється санітарно-захисною зоною (алеї, захисні зелені смуги, сквери) шириною 50 -300 м (рис. 2.3).

Транспортне обслуговування промислового району здійснюється залізничним, автомобільним і спеціальним, наприклад трубопровідним, транспортом. Основна частина пасажирських перевезень припадає на наземний транспорт. У містах з населенням більше 1 мільйона значна частина пасажирських перевезень припадає на метро.

У безпосередній близькості від промислових районів розташовують складські території міста. На них розміщують промислові, виробничо-господарські, продовольчі склади і оптові склади заготівельних організацій (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Схема розміщення територій складів: 1 - торгових;
2 - будівельних матеріалів; 3 - паливно-мастильних і легкозаймистих матеріалів; 4 - твердого палива; 5 і 6 - забезпечення та побуту. І - сельбищна зона; ІІ - промислові райони; ІІІ - складські території; IV - центр міста;
V - зелених насаджень; VІ - санітарно-захисна зона; VІІ - лісопаркова зона.

Розміри складських територій визначаються чисельністю жителів, видом промислового виробництва, конструкцією виробничих будівель та організацій складського господарства. Площі ділянок під склади відводять у залежності від виду зберігаємої продукції. Для промислових товарів на 1 тис. жителів відводиться до 1000 м², продовольчих - до 200 м², для складу вугілля, торфу та рідких горючих і мастильних матеріалів - 200 - 300 м².

Між житловими і промислово-складськими районами розміщується санітарно-захисна зона, ширина якої залежить від спеціалізації складів, їх товарної ємності і характеру промислового виробництва. Ця ширина змінюється від 5 м (продовольчі склади) до 500 м (міські базисні склади).

У промислових районах міста та на складських територіях є різні види транспортних шляхів для руху автомобілів і пішоходів: внутрішні шляхи та дороги, що забезпечують технологічний процес; зовнішні вулиці, забудовані виробничими і адміністративними будівлями. Характерні особливості цих вулиць - висока інтенсивність руху автомобілів із великим навантаженням на вісь, наявність яскраво виражених піків руху автомобілів і пішоходів протягом доби.

Сучасне місто, будучи адміністративно-культурним центром, повинно мати надійний і розвинений транспортний зв'язок з усією територією країни. Цей зв'язок здійснюється за рахунок ліній повітряного флоту, залізничних і автомобільних доріг.

Аеропорти згідно з вимогами охорони повітряного басейну (зменшення шуму в сельбищних районах міста та забезпечення безпеки польотів літаків) розташовуються на відстані 10 - 20 км від меж міста. Зв'язок аеропорту з містом здійснюється по автомагістралі, що забезпечує високу швидкість руху. За межами міста ця автомагістраль має параметри автомобільної дороги I технічної категорії, а в межах міста - швидкісного або безперервного руху міської магістралі.

Споруди та мережі залізничного транспорту на території міста, як правило, розміщуються поза сельбищною територією, на смузі відводу, ширина якої залежить від числа шляхів, наявності станцій, роз'їздів і сортувальних пунктів. Смуги відводу встановлюються з урахуванням перспективного розвитку цих пунктів на 20 років (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Розміщення вокзальних комплексів і вантажних станцій у великому місті: 1 - вокзальний комплекс; 2 - вантажна станція; 3 - території промислових і складських зон; 4 - магістральні вулиці.

У вирішенні проблеми організації міського руху залізничний транспорт головним чином через його відособленості на території міста та пріоритету перед іншими видами наземного транспорту створює значні труднощі. У частині міста, де проходить залізниця, утруднений зв'язок між районами, розділеними смугою відводу, потрібна велика кількість шляхопроводів, транспортних і пішохідних тунелів.

У сучасному містобудуванні існує тенденція виносу основних споруд залізничного транспорту в промислову зону або за межі міста. При цьому до вокзалів, вантажним і сортувальним станціям прокладають автомобільні магістралі, що забезпечують необхідну швидкість руху і пропускну здатність.

Місто є, як правило, і великим вузлом автомобільних доріг. Інтенсивність руху на цих дорогах у міру наближення до міста збільшується, в транспортному потоці зростає інтенсивність місцевого руху, і частка його стає тим більшою, чим ближче дорога знаходиться до зовнішнього кордону міста. На кордоні міста весь транспортний потік поділяється на два потоки: транзиту, для якого місто не є кінцевим пунктом, і міського потоку автомобілів, що обслуговують місто або належать його території. Рух транзитних автомобілів через місто є вкрай небажаним. Для пропуску транзитного руху передбачаються обхідні дороги з великим числом транспортних розв'язок (2-3 розв'язки на 10 км), що дозволяють пропускати в обхід міста транзитні потоки високої інтенсивності.

Особливе місце займають автомобільні дороги в приміській зоні. При проході через населений пункт вони виконують роль вулиць, на яких переважає транзитний рух. На цих дорогах розвинений автобусний рух, є багато автобусних зупинок. Ці дороги в населених пунктах є центральними вулицями з великим числом пішоходів і автомобільних стоянок. Організація руху на дорогах приміських зон утруднена близькістю розташування будівель і споруд до проїжджої частини і інтенсивним пішохідним рухом.

У передмістях найкрупніших, крупних і великих міст розташовуються санітарно-захисні зони. Основне призначення їх полягає в поліпшенні мікроклімату, забезпеченні чистоти повітряного басейну міста та масового відпочинку населення. Все будівництво і господарство в цій зоні підпорядковані її функціональним призначенням. Межі такої зони можуть бути віддалені від центру міста на 50 - 100 км. До складу санітарно-захисної зони входять лісопарковий пояс (ліси, парки, пляжі, заповідники, сади), будинки та бази відпочинку, піонерські табори, водосховища, що постачають місто водою, споруди міського водопроводу, підстанції, високовольтні лінії електропередачі та споруди очищення стічних, промислових і побутових вод. Уся зона ділиться на наступні основні частини: населені місця, райони масового відпочинку населення, лісопаркові зони, сільськогосподарські території, заповідники та інші території. Зона, як правило, розділена на пояси, в межах яких переважають або зони відпочинку, або ліси і парки, або водоохоронні зони. Транспортне обслуговування цих зон забезпечується автомобільним транспортом. З урахуванням специфіки руху ці дороги обладнають великим числом автобусних зупинок, майданчиків для відпочинку людей і стоянок автомобілів. Велика увага приділяється питанням охорони навколишнього середовища, особливо в місцях скупчення автотранспортних засобів і людей.

2.3. Зв'язок зовнішніх автомобільних доріг з вуличною мережею міста

Історично міста виникали на перетині торгових шляхів і були основними транспортними вузлами. Сучасне місто зберегло значення транспортного вузла, але з розвитком промисловості і збільшенням чисельності населення в місті з'явився свій внутрішній міський транспорт зі своєю мережею вулиць і доріг. Кожне місто має транспортний зв'язок з іншими містами і, чим більше це місто, тим більше товаронавантаження і число таких зв'язків. Найбільш складну проблему представляє зв'язок зовнішніх автомобільних доріг із містом.

З усього транспортного потоку по автомобільних дорогах у напрямку до міста тільки для деякої частини потоку місто є кінцевим пунктом. Інша частина потоку повинна пройти через місто транзитом. Частка транзиту в потоках залежить від величини міста: чим більше місто, тим вона менше (табл. 2.1).

Інтенсивність транзитного руху багато в чому залежить від щільності і стану дорожньої мережі країни: чим більше розвинена дорожня мережа, тим менше в міських потоках транзитного руху. Якщо ж в напрямку кореспонденції вантажів є лише одна дорога, то незважаючи на те, що вона проходить через ряд міст, організовувати перевезення вантажів припадає по ній. Це викликає утворення транзиту в містах.

У цілому закономірність зниження транзиту з укрупненням міста справедлива для переважної кількості міст, але є винятки.

Існує чотири принципові схеми зв'язку міста із зовнішніми автомобільними дорогами: транзитний пропуск дороги через населений пункт; з'єднання міста з зовнішньою дорогою додатковою; будівництво об'їзної дороги, що зв'язує між собою найбільш напружені напрямки; будівництво замкнутої кільцевої об'їзної дороги (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Схема зв'язку автомобільних доріг із містом: а - замкнена об'їзна автомобільна дорога; б - роззімкнена об'їзна дорога; в - трасування магістралі за межами міста з під'їзною дорогою зі сторони міста; г - пропуск зовнішньої автомобільної дороги через місто транзитом

Транзитний рух для міста завжди вкрай небажаний: крім перевантаження вулично-дорожньої мережі, транзит викликає різке збільшення аварійності в місті. Винесення транзиту з міста - завдання, яке вирішують спеціалісти з містобудування і фахівці з дорожнього будівництва при розробці схем міських шляхів і при трасуванні нових або реконструкції старих доріг.

При розташуванні дороги за межами населеного пункту виникає необхідність будівництва додаткової дороги, що забезпечує найкоротший зв'язок між автомобільною дорогою і містом. Така схема характерна для району прокладання автомагістралі.

Об'їзну незамкнену дорогу розглядають зазвичай як першу стадію майбутньої кільцевої дороги і розташовують її таким чином, щоб в подальшому були можливості переведення її у вищу категорію та будівництва на ній транспортних розв'язок.

Економічна доцільність об'їзних і кільцевих доріг визначається можливістю отримання сумарного транспортного ефекту, який утворюється як зниження суми витрат, пов'язаних з перепробігом автомобілів і тривалістю перебування їх у дорозі.

Рух транзиту через місто по напрямку його діаметра завжди коротший, ніж по об'їзній дорозі, але тривалість такого руху буде значно більшою через низьку швидкість руху на міських вулицях і затримки на перехрестях. Об'їзна дорога доцільна при значній різниці швидкостей руху (в 1,5 - 2 рази) по ній і через місто.

Для великих і найбільших міст ця умова забезпечується практично завжди: середня швидкість в цих містах 25-30 км/год, а на об'їзній дорозі - не менше 60 км/год за відсутності перетинів в одному рівні і не менше 50 км/год при регульованих або кільцевих перетинах. Крім цього, об'їзні дороги використовують для організації транспортного зв'язку периферійних районів міста між собою, що підвищує економічну доцільність таких доріг.

Ефективність незамкненої об'їзної дороги, яка зв'язує між собою найбільш напружені напрямки, залежить від розташування автомобільних доріг по відношенню до центру міста - чим ближче до центру проходить транзит, тим вища ефективність об'їзної дороги. Економічна доцільність об'їзних доріг пов'язана з інтенсивністю транзитного руху, розмірами міста і віддаленістю об'їзної дороги від меж міста. В табл. 2.2. наведено рекомендовані віддалення кільцевих і об'їзних доріг від кордонів міста, що забезпечують коефіцієнт ефективності капітальних вкладень при їх будівництві не менше 0,12.

Таблиця 2.2.

Рекомендовані віддалі (км) від меж міста об'їзної дороги за категоріями

Показники	Середній радіус площі міста, км
Середня швидкість кореспонденції при русі через місто, км/год	30	26	22	17
Рекомендовані віддалі (км) від меж міста об'їзної дороги категорії
І	2,0	4,0	6,0	11,5
ІІ	2,9	6,0	10,5	20,5
ІІІ	1,0	3,0	6,4	13,5

Віддалення об'їзної дороги від меж міста передбачає можливість розвитку території міста. Практика міст із кільцевою або незамкненою об'їзною дорогою показує, що такі дороги через наближення до них міської забудови втрачають особливості автомобільних доріг високих категорій і стають за складом потоку і режиму руху схожими на міські магістральні вулиці районного значення. Швидкість руху на них при перетинах в одному рівні падає до 20-30 км/год, організація руху ускладнена через високу частку в потоці місцевого пасажирського транспорту, частих автобусних зупинок і великої інтенсивності пішохідного руху. На таких дорогах різко збільшується аварійність. Як правило в цих випадках доводиться вводити загальне обмеження швидкості руху. Це дозволяє знизити число і тяжкість дорожньо-транспортних пригод, але погіршує умови руху та знижує пропускну здатність дороги. У зв'язку з цим рекомендується віддаляти об'їзну дорогу від меж міста на таку відстань, щоб перспективні межі забудови не наближалися до неї на відстані, менші ніж зазначені у табл. 2.2.

Рекомендації табл. 2.2 базуються на тому, що об'їзні дороги використовуються і міським рухом, що справедливо тільки для найбільших міст із населенням більше 500 тис. чол. Для міст із меншим населенням частка міського руху дуже мала, але вплив її на режим і безпеку руху на об'їзній дорозі великий. Це насамперед позначається на числі дорожньо-транспортних пригод, серед яких переважають наїзд на пішоходів. Тому рекомендації табл. 2.2 доцільно поширювати на всі міста і селища міського типу з населенням до
10 тис. чол.

Кільцеві і об'їзні дороги повинні мати високі транспортно-експлуатаційні показники і насамперед на них повинна бути забезпечена висока швидкість руху. На об'їзних дорогах, що виконують функцію розподілу зовнішніх по відношенню до міста транспортних потоків, інтенсивність руху вища, ніж на автомобільних дорогах, що підходять до міста. Перетини з такими дорогами мають дуже велику частку потоків, які повертаються, що різко знижує його пропускну здатність. Збільшення частки лівоповоротного руху з 20 до 40% знижує пропускну здатність перетину в одному рівні вдвічі. На обхідних дорогах великих і найбільших міст перетини повинні здійснюватися в різних рівнях.

На об'їзних дорогах є велика потреба в стоянках та майданчиках відпочинку. Ними користуються не тільки водії транзитного транспорту, а й значною мірою жителі міста. Пояснюється це тим, що об'їзні дороги проходять поблизу меж міста за його лісопарковою зоною і жителі міста використовують ці дороги як зручний шлях для виїзду в місця відпочинку, до водойм, в ліси. За відсутності таких майданчиків швидко руйнуються узбіччя і різко зростає аварійність у місцях скупчення припаркованих автомобілів.

Об'їзні дороги в значно більшій степені, ніж автомобільні дороги і міські магістральні вулиці, вимагають інформаційного забезпечення дорожніми знаками, покажчиками, схемами. На кожному перетині з дорогою, що продовжує магістральну вулицю, необхідно встановлювати покажчики зі схемами руху, рекомендованими швидкостями і відстанями до міста. За необхідністю можна використовувати і нестандартні покажчики.

При перетині об'їзних шляхів і приміських зон особлива увага повинна приділятися планувальним заходам, які забезпечують безпеку руху пішоходів і громадського пасажирського транспорту.

2.4. Введення автомобільних доріг у місто

При будь-якій схемі зв'язку міста з мережею зовнішніх автомобільних доріг існує проблема введення транспортних потоків у місто. Ця проблема викликана необхідністю суміщення місцевого та транзитного руху. Вона вирішується за рахунок створення спеціальної магістралі, яка забезпечує поступову зміну дорожніх умов від характерних для автомобільних доріг до міських, пов'язаних із багаторядним рухом високої щільності, наявністю пішоходів, регульованих перетинів в одному рівні. При цьому дещо змінюється саме поняття транзитного потоку. До такого потоку відносять не тільки потік, що проходять через місто, а й групи автомобілів, прямують через район, де знаходиться вулиця, що розглядається, в інші райони міста. У цьому випадку частина потоку, що входить в місто з автомобільної дороги і залишається в місті, для району введення буде розглядатися як транзит. Інтенсивність такого руху в міру наближення до центру міста за рахунок розподілу його по вулично-дорожньої мережі міста падає (рис. 2.7).

Зміна планування автомобільної дороги, що вводиться в місто, починається задовго до того, як вона підійде до кордонів міста. Це пов'язано з необхідністю вирішення наступних питань:

- організації руху пішоходів та громадського транспорту в приміській зоні;

- забезпечення стоянок автомобілів поблизу пунктів торгівлі та громадського харчування;

- організації руху автомобілів і пішоходів в зонах закінчення маршрутів громадського транспорту;

- будівництва транспортної розв'язки на перетині з об'їзною дорогою;

- забезпечення поверхневого водовідведення та узгодження його з схемою водовідведення на межі міста (передмістя).

Рис. 2.7. Зміна інтенсивності транзитного руху за мірою наближення до центру міста (суцільні лінії - транзит, штриховка - місцевий рух)

Зміна планування автомобільної дороги починається практично з межі передмістя - території, транспортні шляхи якої забезпечують промислові зв'язки, ділові, культурні та побутові поїздки населення, пов'язані з містом і є зовнішнім продовженням його вулично-дорожньої мережі. У міру наближення до кордонів міста ширина проїзної частини дороги збільшується. Це викликано насамперед збільшенням інтенсивності місцевого руху і громадського пасажирського транспорту.

Можливе будівництво доріг із трьома смугами, але такі дороги через їх високу небезпеку руху вимагають спеціальних заходів щодо організації руху на середній смузі і розглядаються як проміжна стадія в перебудові двосмугової дороги в автомагістраль.

При збільшенні числа смуг руху до чотирьох і більше необхідно будівництво роздільної смуги. Враховуючи труднощі розміщення смуги відводу потрібної ширини в межах населених пунктів, допускається скорочення розділової смуги до 4 м з піднесенням над проїзною частиною, при меншій ширині смугу влаштовують в одному рівні з проїзною частиною і виділяють тільки розміткою. На ділянках з високою інтенсивністю руху за неможливістю розміщення розділювальної смуги нормальної ширини застосовують бетонні огорожі спеціальної конструкції. Їх встановлюють по осі дороги. Ці огородження знижують аварійність на дорозі, але створюють додаткові труднощі.

При вирішенні питання розмірів розділової смуги завжди слід виходити з того, що практично будь-які витрати, пов'язані з переносом промислових і особливо житлових будов, які найчастіше і обмежують смугу відведення дороги, окуповуються за рахунок скорочення числа дорожньо-транспортних пригод. Усунення тільки однієї дорожньо-транспортної пригоди зі смертельним результатом окуповує витрати на перенос не менше трьох сільських садиб із житловими будинками та господарськими будівлями.

При організації пішохідного руху, крім тротуарів, винесених за межі смуги відводу, необхідно передбачати і велосипедні доріжки. За малої інтенсивності пішохідного і велосипедного руху (менше 75 чол. / год) тротуар і велодоріжка можуть бути суміщені.

Розміри проїзної частини велодоріжок призначають: для суміщеного руху з пішоходами 3-4,5 м; для роздільного руху 3,5 м при зустрічному і 1,5 м при односторонньому русі велосипедистів.

Розрахункову пропускну здатність однієї смуги велосипедної Доріжки приймають рівною 300 велосипедистам на годину.

Для забезпечення безпеки руху в зонах зупинок громадського транспорту (автобусів, тролейбусів, маршрутних таксі) ці зупинки розташовують на спеціальних розширеннях проїзної частини з улаштуванням майданчика залежно від інтенсивності руху. Приклади планів площадки показані на
рис. 2.8.

Рис. 2.8. Планувальне рішення автобусної зупинки: а - на автомобільній дорозі; б - в центральних частинах міста; 1 - розширення для уповільнення, зупинки і розгону автобуса; 2 - павільйони для пасажирів, що очікують;
3 - наземний пішохідний перехід; 4 - підземний пішохідний перехід

Після транспортної розв'язки автомобільної дороги з об'їзною дорогою починається магістраль, якою здійснюється глибоке введення транспортних потоків в місто. Планування її, за винятком кінцевої ділянки, виконують згідно з нормами на проектування міських вулиць. Вимоги і нормативи будівельних норм і правил необхідно дотримуватися по всій довжині вулиці, але в поперечному профілі кінцевої ділянки, що примикає до об'їзної дороги, допускаються деякі зміни. Ці зміни викликані необхідністю переходу від поперечного профілю міської магістральної вулиці до поперечного профілю автомобільної дороги і прив'язки плану вулиці до плану транспортної розв'язки. Ділянка вулиці, де відбуваються ці зміни поперечного профілю, носить назву перехідної ділянки. При плануванні перехідної ділянки необхідно враховувати наступні вимоги:

- траєкторії руху автомобілів при введенні або усуненні будь-якого елементу плану вулиці (розділової смуги, острівці, додаткової смуги проїзної частини) не повинні відхилятися від початкового напряму на кут, більший 7° (в граничних випадках цей кут може бути збільшений до 12°). Це відповідає інтенсивності відгону ширини проїзної частини або розділювальної смуги 1:10 (в крайньому випадку 1:5);

- всі сполучні з'їзди і проїзди, в тому числі з'їзди міських транспортних розв'язок і місцеві проїзди, повинні мати проїзну частину, що забезпечує рух не менше ніж у дві смуги руху. В іншому випадку за несправності автомобіля на з'їзді або в зимовий період за сильного снігопаду рух на перехідній ділянці буде ускладнений або неможливий;

- при влаштуванні кінцевої зупинки маршруту міського транспорту необхідно передбачати спеціальні пішохідні шляхи до об'їзної дороги, а також пішохідні переходи на міській вулиці, в тому числі і підземні переходи;

- методами вертикального планування необхідно забезпечити поверхневий водовідвід на перехідній ділянці.

Для великих і найбільших міст глибоке введення в місто повинне здійснюватися за допомогою швидкісних міських доріг, які, будучи продовженням зовнішніх автомагістралей, мають близькі до них технічні параметри і проходять відокремлено по території міста та створюють позавуличну транспортну мережу з високою швидкістю руху і пропускною спроможністю.

2.5. Планування схеми вуличної мережі міста

Потреба в класифікації мережі міських вулиць і доріг з'явилася в зв'язку з необхідністю забезпечити на території міста рух усіх видів міського наземного транспорту. Метою класифікації є поділ руху на однорідні транспортні потоки відповідно до функціонального призначення вулиць.

Для збільшення пропускної здатності міських вулиць та забезпечення чіткої організації руху необхідно уніфікувати рухомий склад, зробити його більш однорідним. Це дозволяє розподіляти перевезення по окремих магістралях міста і за ступенем впливу рухомого складу на навколишнє середовище (шум, вібрація, загазованість повітря), здійснювати ці перевезення з урахуванням функціонального зонування міста.

У даний час є тільки функціональна класифікація міських вулиць, що ділить всі вулиці міста за їх призначенням, але не за технічними показниками. Це пояснюється тим, що вуличну мережу закладають в генеральному плані міста з орієнтацією на дуже віддалену перспективу (20 - 50 років) і для розвитку цієї мережі резервують територію, по межах якої розташовується міська забудова. Межі, що відокремлюють вулицю від території забудови, називають червоними лініями. Всі елементи вулиці, що забезпечують рух пішоходів і транспортних засобів, повинні розташовуватися в межах червоних ліній.

Розмістити в межах відведених площ тротуари, проїзні частини та інші елементи вулиці, що забезпечують пропуск перспективної інтенсивності руху, більш важливо, ніж нормувати технічні параметри цих вулиць (табл. 2.3).

У прийнятій класифікації встановлене мінімальне число елементів поперечного профілю вулиці і їх основні розміри. Збільшення цих розмірів, можливе при техніко-економічному обґрунтуванні, базою якого є розрахунки за оцінкою пропускної здатності вулиці, безпеки руху та транспортних втрат. Такі розрахунки є обов'язковими при проектуванні міських вулиць і практично усувають невизначеність, пов'язану з відсутністю технічної класифікації. Одна і та ж категорія вулиці може залежно від очікуваної інтенсивності руху мати різну ширину основної проїзної частини, місцевих проїздів, розділових смуг і тротуарів. Але в будь-якому випадку мінімальна технічна оснащеність вулиці визначена її функціональним призначенням.

Основні перевезення пасажирів і вантажів у містах здійснюють на магістральних вулицях. Саме ці вулиці і обумовлюють тип вулично-дорожньої мережі міста. Число магістральних вулиць та їх протяжність визначаються очікуваним рівнем автомобілізації міста. Для вітчизняних міст цей рівень прийнятий 180-220 авт. на 1000 жителів. Менші цифри відносяться до найбільших та великих містах, великі - до середніх містах і селищах. Для такого рівня автомобілізації щільність магістральної вулично-дорожньої мережі, що визначається як відношення довжини магістральних вулиць до площі району, повинна бути 2,2-2,4 км/км² території міста. Ця щільність не повинна бути рівномірною по всій території міста. У центральній частині міста щільність магістральних вулиць повинна бути збільшена до 3,0-3,5 км/км², у периферійних районах з житловою забудовою - до 2,0-2,5 км/км², у промислових - зменшена до 1,5-2, 0 км/км², у лісопаркових зонах - до 0,5-1,0 км/км².

Щільність місцевої вуличної мережі на міжмагістральних територіях може досягати 2 км/км². Слід при цьому враховувати, що розміщення і зберігання автомобілів особистого користування передбачаються на проїзній частині місцевої вуличної мережі. У нормах на проектування житлових районів передбачається розміщення на території мікрорайонів не менше 70% автомобілів громадян, що проживають у цьому мікрорайоні, з урахуванням розрахункового рівня автомобілізації. Майданчики для зберігання автомобілів у мікрорайонах повинні вміщувати не менше 25% легкових автомобілів.

Вулиці та дороги утворюють на плані міста мережу наземних шляхів сполучення. За обрисами її можна віднести з більш-менш суттєвими припущеннями до однієї з принципових схем вуличної мережі міста. Такими схемами є вільні, що не містять чіткого геометричного малюнка, прямокутні, прямокутно-діагональні і радіально-кільцеві.

Вільні схеми вулиць характерні для старих південних міст. Вся мережа складається з вузьких кривих вулиць із змінною шириною проїзної частини, нерідко виключає рух автомобілів у двох напрямках (рис. 2.9, а). Реконструкція такої мережі вулиць, як правило, пов'язана з руйнуванням існуючої забудови. Для сучасних міст ця схема непридатна і може бути залишена тільки у заповідних частинах міста.

Прямокутна схема поширена дуже широко і властива головним чином молодим містам. Перевагами прямокутної схеми є відсутність чітко вираженого центрального ядра і можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста (рис. 2.9, б). Недолік цієї схеми - велика кількість сильно завантажених пересічень, які ускладнюють організацію руху і збільшують транспортні втрати, великий перепробіг автомобілів по напрямках, що не збігаються з напрямками вулиць.

Пристосованість вуличної мережі до вимог сучасного міського руху оцінюється коефіцієнтом непрямолінійності - відношенням дійсної довжини шляху між двома точками до довжини повітряної лінії. Для прямокутної схеми вулиць цей коефіцієнт має найбільше значення - 1,4 - 1,5. Це означає, що у містах з такою схемою вулиць міський транспорт для перевезення пасажирів і вантажів здійснює перепробіг на 40 - 50%. При однакових обсягах перевезень інтенсивність руху на вулицях таких міст з наслідками, що звідси витікають (витрата палива, забруднення навколишнього середовища, підвищення аварійності, перевантаження вулиць рухом), на 25 - 40% вище, ніж у містах з радіально-кільцевими схемами.

Прямокутно-діагональна схема вулиць є розвитком прямокутної схеми (рис. 2.9, в). Вона включає в себе діагональні і хордові вулиці, що пробиваються в існуючій забудові по найбільш завантаженими напрямками. Коефіцієнт непрямолінійності для таких схем складає 1,2 - 1,3.

Рис. 2.9. Схеми вуличної мережі міста:а - вільна; б - прямокутна;
в - прямокутно-діагональна; г - радіально кільцева.

Ця схема трохи поліпшує транспортну характеристику вуличної мережі міста, але створює нові проблеми: перетин міста по діагоналі викликає появу складних перехрещень з п'ятьма і шістьма вулицями. При малій інтенсивності руху (у сумі на всіх вулицях менш 1500 авт./год) для їх розв'язки можна застосовувати кільцеву схему, при високій - транспортні розв'язки у двох і трьох рівнях.

Радіально-кільцева схема вуличної мережі характерна для найбільших і великих міст і містить два принципово різних види магістралей - радіальні і кільцеві (рис. 2.9, г). Радіальні магістралі є найчастіше продовженням автомобільних доріг і служать для глибокого введення транспортних потоків у місто, для зв'язку центра міста з периферією і окремих районів між собою.

Кільцеві магістралі - це насамперед розподільні магістралі, що з'єднують радіальні і забезпечують переведення транспортних потоків з однієї радіальної магістралі на іншу. Вони служать також і для транспортного зв'язку між окремими районами, розташованими в одному поясі міста.

Радіально-кільцева схема вулично-дорожньої мережі міста не передбачає обов'язкової наявності повністю замкнутих кілець. Важливо забезпечити переміщення транспортних потоків від однієї радіальної магістралі до іншої по найкоротшому напрямку - тангенціальному. По такому напрямку можуть розташовуватися окремі хорди. Бажано, щоб вони перекривали один одну і забезпечували зв'язок між усіма радіальними магістралями. Чим ближче до центру міста, тим більша потреба у повністю замкнутих кільцях. На периферії міста необхідність поперечних транспортних зв'язків диктується головним чином обсягом і напрямом вантажних перевезень. Радіально-кільцева схема вуличної мережі має найменший коефіцієнт непрямолінійності - 1,05 - 1,1.

У чистому вигляді всі розглянуті схеми вуличної мережі у сучасних великих містах зустрічаються рідко. В міру розвитку міста, його транспортної системи планувальна схема вулиць все більше набуває вигляду спочатку радіальної схеми, а потім після будівництва обхідних доріг по межах міста і вулиць, що оточують центр міста, радіально-кільцевої. У межах одного району найчастіше зберігається прямокутна схема вулиць.

Контрольні питання

1. За яким показником встановлюють величину міста?

2. Які функціональні зони виділяють на території сучасних міст?

3. Які існують схеми зв'язку міста із зовнішніми дорогами?

4. Як відображається схема вулично-дорожньої мережі міста на завантаженні і пропускній здатності вулиць?

5. За яким принципом складена сучасна класифікація ВДММ?

6. У визначенні яких параметрів вулиці використовуються розрахункова швидкість руху?