Тема 7. Вдосконалення
коробок передач автомобілів.
Ціль: опанувати поняття про
загальні тенденції і коробок передач автомобілів.
Завдання: відпрацювати
навички прогнозування і визначення можливих напрямків вдосконалення коробок
передач автомобілів.
Лекція №12
1. Клинопасові варіатори.
2. Лобові варіатори.
Так як і у випадку простих фрикційних зчеплень конструкція
традиційної коробки передач ручного перемикання досягла тієї вершини
досконалості, що подальший розвиток здійснюється лише в напрямку застосування
нових матеріалів і технологій. Тому в обсязі даної дисципліни розглядаються
конструкції і напрямки розвитку лише автоматичних коробок передач (АП).
За кінематичною схемою АП поділяються на дві великі групи:
безступінчасті і ступінчасті. Іноді, щоправда, з’являються конструкції АП, що
поєднують в собі властивості перших і других, або ж взагалі, щось особливе.
Однак при глибшому ознайомленні їх можна класифікувати як часткові випадки, що
розглядатимуться окремо.
Безступінчасті АП (БКП)
Як відомо з курсу теорії автомобіля, при створенні любого типу
коробки передач необхідно вирішити задачу забезпечення максимальної сили тяги
на ведучих колесах за мінімальної витрати палива, для заданих дорожніх умов.
Тягові потужність 
та сила 
зв’язані між собою
прямою залежністю:
Максимальне значення сили тяги для заданої швидкості
руху 
може бути отримане на
режимі максимальної потужності:
,
де 
—максимальна ефективна потужність ДВЗ, кВт; 
—максимальна сила тяги на ведучих колесах, Н; —швидкість поступального руху автомобіля,
м/с; 
—ККД трансмісії.
З графіка ідеальної тягово-швидкісної характеристики для ДТЗ
бачимо: максимально можлива сила тяги за постійної потужності двигуна і
відповідній їй постійній частоті обертання колінчастого вала повинна
знаходитись в параболічній залежності від . Таку залежність може забезпечити лише БКП, в якої, за
постійної кутової швидкості та крутного моменту на ведучому валу, Мкр
та ω
веденого валу—безперервно змінюватимуться в залежності від . Передатне число коробки передач, що відповідає цій вимозі
визначиться наступним чином:
,
де 
—кутова швидкість колінвала ДВЗ за максимальної потужності; 
—передатне число головної передачі; 
—радіус (кочення) колеса.
Розглянемо умови, за яких БКП може забезпечити мінімальну витрату
палива. Для цього скористаємось графіком рис.12.1.
|
|
Нехай крива-1 відпо-відає
залежності для якогось конкретного
значення передат-ного числа |
|
Рис.12.1 |
автомобіля буде працювати з повним навантаженням і, відповідно, з
. мінімальною питомою витратою палива.
Під час руху з меншою швидкістю, наприклад, економічність двигуна
погіршиться (неповне навантаження). Для того, щоб рух із швидкістю 
по дорозі, що
характеризується кривою-3, став економічним, необхідно зменшити передатне число
коробки передач таким чином, щоб двигун працював із повним навантаженням 
(крива-2).
Таким чином, для забезпечення максимальної економічності передатне
число коробки передач повинно змінюватись в залежності від швидкості і від величини
коефіцієнта опору рухові 
, що ілюструється графіком рис.12.2.
|
|
Потенційно, безступінчаста коробка передач може забезпечити
автомобілю оптимальні тягово-швидкісні якості. При використанні БКП
зменшується час і шлях розгону; полегшується керування, так як зміна
передатного числа здійснюється автоматично і не відволікає водія;
підвищується прохідність автомобіля, бо потужність постійно підводиться |
|
Рис.12.2 |
до ведучих коліс. Існуючі конструкції БКП так, чи інакше
забезпечують вище згадані оптимальні якості.
За кінематичною схемою БКП також поділяються на дві великі групи:
з гнучким зв’язком (клинопасові, пасові, ланцюгові тощо) та з безпосереднім
контактом (фрикційні та зубчасті).
БКП з гнучким зв’язком.
Передача оцінюється поточним значенням передатного відношення:
,
де ω1 і
ω2
—кутові швидкості відповідно ведучого і веденого шківів; r1
і r2—
робочі радіуси відповідних шківів; ξ—коефіцієнт відносного ковзання.
Регулювання передатного числа варіатора здійснюється по ω
та навантаженню. Для цього можуть застосовуватись регулятори
найрізноманітнішого типу. Однак найбільшого розповсюдження отримали відцентрові
та вакуумні.
Діапазон передатних відношень клинопасового варіатора порівняно невеликий, але
безперервний і може утворюватись безкінечною кількістю підвищуючих і понижуючих
передач. Це зумовило широке застосування клинопасових варіаторів в різних
промислових механізмах.
Перший патент на клинопасову безступінчасту трансмісію був виданий
у США в 1897р. Пас мав трапецієподібну форму в січенні та передавав крутний
момент за допомогою шківів. Кожний шків складався з двох частин, що мали змогу
зсовуватись і розсовуватись.
Однак перший автомобіль, обладнаний клинопасовим варіатором,
побачив світ лише у 1958р. на автосалоні в Амстердамі. Мініатюрний автомобіль з
двохциліндровим опозитним двигуном 585см3/22к.с. мав повністю
незалежну підвіску. Клинопасова трансмісія, що отримала назву Variomatic, складалася з двох ведучих та
двох ведених шківів і була інтегрована в задню підвіску (рис. 12.3).
|
|
|
Рис.12.3 1.Головна передача. 2.Ведучі шківи. 3.Механізм розведення
ведучих шківів. 4.Центральна несуча балка підвіски. 5.Ведені шківи.
6.Механізм розведення ведених шківів. 7.Клиновий пас. 8.Амортизатори.
9.Циліндричні пружини. 10.Ведучі колеса. |
Завдяки використанню еластичних шківів вдалося обійтись без ШРУСів
та карданного валу (передача крутного моменту до диференціалу здійснювалась за
допомогою сталевого троса). Для розведення шківів (почергового)
використовувались відцентрові пристрої. У 1970р. було створено кілька гоночних
автомобілів з 1,44л двигунами, обладнаних трансмісією Variomatic. 140-сильні автомобілі
розганялися до швидкості 185км/год, що наскрізь спростувало твердження про
можливість застосування такої трансмісії лише для малолітражок.
Подальшим розвитком клинопасових варіаторів стало створення фірмою
Van Doom Transmissie (VDT) спеціального сталевого паса
(рис.12.4), що складався із сталевих
трапецієподібних пластин-сегментів-1 (450 штук), нанизаних на кільцеві сталеві
стрічки-2 (2 пакети по 10штук). На відмінку від гумового, новий пас із
особливої сталі дозволяв передавати значніший крутний момент та менше
зношувався.
|
|
Стрімкий розвиток електроніки дав можливість клино-пасовим трансмісіям
досягти вищого рівня досконалості.
Так, зокрема, спеціалістами Fuji Heavy Industries
—відділення концерну Subaru — була створена клинопасова трансмісія |
|
Рис.12.4 |
ECVT (Electro Continuously Variable Transmission) — електронно керована
трансмісія з плавною передачею крутного моменту. В даному випадку слово Electro відноситься
до електромагнітного зчеплення, що застосовується в цій трансмісії.
Приклад Subaru
наслідували FIAT, FORD, Honda і Nissan. Причому, всі вони
використовують паси Van Doom
— голландці не поспішають продавати ліцензію та розкривати секрет складу сталі.
На Московському Автосалоні MIMS’98 був представлений
трьохдверний хетчбек Honda
Civic 1,6iES VTEC CVT із 114-сильним двигуном. Селектор
трансмісії має позиції, аналогічні таким же, що й у звичайного „автомата”: P—паркування; R—задній хід; N—нейтраль (для буксирування); D—драйв (водіння); S—спорт та L—понижуючий. Режим L застосовується для руху в горах,
буксирування причепу і гальмування двигуном.
Електромагнітний блок управління отримує сигнали (оцінює) про:
навантаження, що передається пасом; Va;
положення ДЗ та інших основних параметрів роботи двигуна і плавно змінює
передатне число від 2,47 до 0,547. Привід здійснюється на передні колеса. Vamax
сягає 170км/год. В обслуговуванні коробка передач вимагає лише своєчасної
заміни мастила. Гарантія на пробіг паса 600 тис. км.
Особливої уваги вартий ще один варіатор, розроблений конструктором
із Підмосков’я Володимиром Мироновим на початку 80-х. Автомобіль управляється
лише двома педалями (газу і гальм). Важіль перемикання та диференціал—відсутні.
Варіатор Миронова подібний до Variomatic,
але максимально спрощений.
Варіатор Миронова також має два паси і приводить в дію задні
колеса. Із збільшенням обертів двигуна вище 900хв-1 відцентровий
механізм зсовує шківи, захоплюючи верхню кромку пасів та приводячи в дію ведені
шківи. Так здійснюється зчеплення і автомобіль рушає з місця (рис.12.5).
|
|
1.Рухомий шків. 2.Відцентровий механізм. 3.Нерухомий шків. 4.Механізм реверсу. 5.Піввісь. 6.Пас. |
|
Рис.12.5 |
Із збільшенням обертів відцентровий механізм-2 діє на ведучі шківи
і цим самим витискує пас вгору. Відповідно, за рахунок дії паса, розсовуються
ведені шківи і швидкість поступального руху автомобіля зростає. Крім того,
варіатор Миронова дозволяє здійснювати гальмування двигуном. Ще більш
ефективним може бути застосування реверсом, при вмиканні заднього ходу
(під час руху автомобіля вперед). Для звичайної КПП такі дії „смертельні”, а
для варіатора Миронова—цілком припустимі без усіляких негативних наслідків.
Отже, на підставі вище сказаного видно, що БКП з клинопасовим
варіатором поступово завойовує і зміцнює позиції. Доказом цього є практично
суцільне застосування такого приводу на новітніх моделях концепткарів. Цілком
ймовірно, що в найближчому майбутньому провідні Європейські та Американські
виробники автомобілів звернуть належну увагу на очевидні переваги варіаторів:
невелику масу, простоту конструкції, безпеку управління і економію палива.
БКП з безпосереднім контактом.
Найбільшого розповсюдження отримали так звані „лобові” варіатори.
Вони можуть мати як прості фрикційні диски (ведучий і ведений), так і зубчасті.
Лобові варіатори широко застосовуються у верстатобудуванні. В конструкції
автомобіля лобові варіатори почали застосовуватись порівняно недавно (з
середини 80-х років), але за цей час вже запропоновано багато
найрізноманітніших конструкцій. Найпростіша схема лобового варіатора зображена
на рис. 12.6.
|
|
1.Механізм зчеплення. 2.Ведучий конус. 3.Ведений конус. 4.Механізм реверсу, ГП і Д. 5.Пердаючі диски. 6.Підтримуюча сережка. 7.Механізм стягування передаючих дисків. 8.ШРУСи. |
|
Рис.12.6 |
Варіатор працює наступним чином. Ведучий конус-2 приводить ведений
конус-3, взаємодіючи з передаючими дисками-5. Вали передаючих дисків-5
кріпляться до підтримуючих сережок-6 та механізму зтягування-7. Підтримуючі
сережки-6 мають змогу синхронно повертатись на своїх осях в обидва боки. При
цьому, кут повороту може бути фіксованим або плаваючим (плавна зміна
передатного відношення). Механізм стягування-7 забезпечує надійний контакт між
робочими поверхнями конусів та передаючих дисків. Для забезпечення передачі
крутного моменту під кутом, величина якого весь час змінюється, вали передаючих
дисків-5 з’єднані з механізмом стягування-7 за допомогою карданних шарнірів-8.
Як правило, це шарніри рівних кутових швидкостей. Ведений конус-3 зв’язаний з
механізмом-4 реверсу, головної передачі і диференціалу. Передатне число, як
видно із схеми, змінюється за рахунок поворотів підтримуючих сережок-6 і може
сягати значень, менших за 1.
В деяких конструкціях лобових варіаторів механізм стягування
передаючих дисків може бути відсутнім. Надійність контакту між робочими
поверхнями в цьому випадку забезпечується шляхом додаткового примусового
зближення ведучого і (або) веденого конусів.
З усіх схем лобових варіаторів, що знайшли застосування на
серійних автомобілях, найбільш відома схема тороїдного варіатора Хейса. Такі
варіатори використовувались на автомобілях Mini, першого покоління, та великих
автобусах (2-поверхових, фірми Брітіш Лейланд).
Література: [1.9],ст36-40;[2.1-2.4],ст.32-35,20-25,28-32,36-40
Лекція №13
1. Ступінчасті АП.
2. Гідрооб’ємні
трансмісії.
3.
Електромеханічні трансмісії
До кінця 60-х років ХХст. звичайні ступінчасті КПП досягли
високого ступеня розвитку. Вони забезпечували автомобілям необхідні
тягово-швидкісні властивості і оптимальну паливну економічність. Однак суттєвим
їх недоліком, так би мовити „вродженим”, залишалась необхідність ручного
перемикання, з усіма витікаючими наслідками: втомлюваність водіїв, розбіжність
витрати палива однаковими автомобілями (до 10%),
тощо. Тому вже з кінця 70-х років, коли енергетична криза більш-менш
стабілізувалася, почався бурхливий розвиток автоматичних трансмісій.
В попередньому розділі було розглянуто безступінчасті АП. Їм
притаманні великі переваги. Однак безступінчасті АП охоплюють лише дуже вузький
діапазон класів автомобілів. Тому ступінчасті АП, поки що, займають переважаючі
позиції і продовжують інтенсивно розвиватись.
Конструктивних схем САП дуже багато, але кінематична — практично
спільна для всіх. Вона включає наступні основні елементи: гідротрансформатор та
механічну ступінчасту КПП. Такий комплекс дістав назву ГМП — гідромеханічна
передача. Ступінчаста КПП може з’єднуватись з гідротрансформатором послідовно
або паралельно (двохпотокова передача). Призначення ж ступінчастої
коробки—збільшення діапазону передач та забезпечення роботи гідротрансформатора
в режимі високих значень ККД на превалюючих експлуатаційних режимах, а також
отримати передачу заднього ходу та нейтральної.
На теперішній момент часу ГМП використовуються практично на всіх
типах міських автобусів, автомобілях великої вантажності та легкових. Питома
маса ГМП (кг/кВт) близька до такої ж простих КПП. Однак підвищена складність та
вартість (≈10% вартості
автомобіля) та дещо більша витрата палива (до 8%) стримують суцільне застосування ГМП.
Розглянемо основні параметри, що характеризують роботоздатність
елементів ГМП.
Гідротрансформатор.
Найпростіший гідротрансформатор (рис.13.1) включає в себе наступні
елементи: насосне колесо-1; турбінне колесо-2 та реактор-3. насосне колесо-1
з’єднане з колінчастим валом двигуна. Турбінне-2—з трансмісією. Реактор-3
закріплений нерухомо в картері гідротрансформатора (ГТФ).
|
|
1.Насосне колесо. 2.Турбінне колесо. 3.Реактор. |
|
Рис.13.1 |
ГТФ працює наступним чином. При обертанні насосного колеса-1
рідина, якою заповнений ГТФ, циркулює по колу (показане стрілками),
перетворюючи (трансформуючи) крутний момент, що передається на турбінне
колесо-2.
Механічні ступінчасті коробки.
Найбільшого розповсюдження, як елемент ГМП, отримали планетарні
коробки передач (ПКП). Їм притаманні наступні переваги: компактність
конструкції; великий термін службі; висока жорсткість конструкції та малий
рівень шуму.
Однак планетарні передачі мають і суттєві недоліки: складність;
висока вартість; менший ККД. Перемикання передач в ПКП здійснюється за
допомогою фрикційних елементів: муфт, стрічкових гальмових механізмів тощо. Все
це призводить до падіння ККД під час пробуксовування. Крім того, ПКП може
включати в себе один або кілька рядів, в залежності від числа ступенів,
кінематично зв’язаних між собою у різних поєднаннях. Це призводить до
додаткового ускладнення конструкції перемикаючого механізму.
Тому останнім часом почали набувати розповсюдження (особливо на
легкових автомобілях) так звані вальні КПП із зовнішнім зачепленням. Ці
передачі можуть бути двох-трьох або багатовальними. Для перемикання передач в
таких коробках переважно застосовують багатодискові муфти, що працюють у маслі.
Піонером у цьому напрямку була фірма Honda.
Взявши за основу звичайну ступінчасту КПП та поступово вдосконалюючи механізм
автоматичного перемикання (фрикційні муфти замість синхронізаторів) фірма за
короткий проміжок часу обійшла конкурентів по якості і кількості ГМП,
встановлюваних на серійні автомобілі (рис 13.2).
Дана ГМП працює наступним чином. ГТФ-2 створює тиск масла і за
допомогою нього передає крутний момент на первинний вал-3 КПП. На валах 3 та 4
жорстко закріплені шестерні передач (обертаються разом з валами). Відносно ж
вала-5 шестерні передач обертаються незалежно. Шестерня кожної передачі на
валу-5 обладнана фрикційним багатодисковим механізмом зчеплення. Крім того, на
валу-5 розміщені перемикаючі пристрої-11,12,13,14. В картері ГМП розміщений
шестерінчастий масляний насос-15 високого тиску (до 6МПа), в блоці з
акумулятором тиску-16 та золотниковий пристрій-18. При вмиканні відповідного
режиму руху ЕБУ-24 отримує сигнали датчиків: 19-положення важеля режиму руху;
20-швидкості автомобіля; 21-напрямку руху; 22-блоку датчиків двигуна; 23-заднього
ходу, обробляє їх і надсилає керуючий сигнал на електромагнітні клапани
золотникового пристрою-18. Цим самим масло перепускається до перемикаючих
пристроїв. Перемикаючі пристрої тиснуть на фрикційні диски і цим самим блокують
шестерні відповідних передач з валом-5. Крутний момент з вала-5 передається на
коробку-6 головної передачі і диференціала. Після вимикання передачі масло
зливається в бачок-17.
ГМП має наступні режими: 1, 2, 3, D, R, P.
Режим 1. За любих значень частоти обертання колінчастого вала
вмикається лише І передача.
Режим 2. Вмикаються лише І та ІІ передачі.
Режим 3. Вмикаються І, ІІ та ІІІ передачі.
|
|
|
Рис.13.2 |
Однак на цих режимах, крім того, передбачається перемикання на
наступну вищу передачу, з метою запобігання надмірного розкручування
колінчастого валу двигуна.
Режим D.
Послідовно, в залежності від режиму розгону, вмикаються всі передачі переднього
ходу. У випадку, коли розгін продовжується, а максимальна швидкість перевищує
максимально допустиму швидкість IV
передачі, ЕБУ-24 дає сигнал на пристрій-1 і насосне та турбінне колеса ГТФ-2
зблоковуються, починаючи обертатись з однаковою кутовою швидкістю.
Режим R
(ЗХ). Вмикання задньої швидкості. Задня швидкість вмикається способом,
аналогічним, як у звичайних КПП, тільки за допомогою окремої багатодискової
фрикційної муфти.
Режим Р (стоянка). Блокуються шестерні І передачі.
До особливостей даної ГМП слід віднести: плавність перемикання
передач; практично таку ж витрату палива (+2%), що і у звичайних КПП; незначне
збільшення габаритів та маси; простоту обслуговування.
Заслуговує також на увагу характер протікання тягово-швидкісної
характеристики автомобіля, обладнаного такою ГМП (рис.13.3), якого досягнуто за
рахунок широкого застосування високопродуктивної електроніки. Аналіз характеристики
показує: момент перемикання передачі дуже короткочасний, а точки перемикання
вибрані таким чином, що пік крутного моменту починає спадати.
|
|
|
Рис.13.3 |
Гідрооб’ємні трансмісії (ГОТ).
ГОТ являє собою поєднання гідронасоса (ГН), що приводиться від
ДВЗ, та одного або кількох гідромоторів (ГМ). Гідромотори можуть розміщуватись
як безпосередньо біля ведучих коліс, так і в іншому місці (перед головною
передачею).
Принцип дії ГОТ полягає в тому, що ГН створює гідростатичний напір
рідини, а ГМ—навпаки, перетворює енергію цього напору в механічну. ГН та ГМ
зв’язані між собою трубопроводами високого тиску. Однак, для запобігання
кавітації та розриву струменя у систему додатково включають ГН підживлення або
акумулятор тиску.
В залежності від конструкції та призначення конкретної ГОТ ГН
створює робочий тиск рідини в межах 10-50 МПа і підтримує його на рівні 1-1,2
МПа у зворотній магістралі. Незалежно від конструкції ГН та ГМ їх намагаються
виконувати машинами двохсторонньої дії.
На автомобілях найбільшого розповсюдження набули поршневі агрегати
двох типів: радіально-поршневі та аксіально-поршневі. Регулювання напору рідини
здійснюється за рахунок зміни подачі гідронасосом, що дає можливість отримати
просту конструкцію трансмісії.
ГОТ має наступні переваги:
1.
Плавна, безступінчаста зміна
передатного числа.
2.
Зручність компонування.
3.
Реверсивність.
4.
Можливість досягнення однакових
швидкостей для руху вперед і назад.
Однак ГОТ притаманні і суттєві недоліки, що стримують їх широке
розповсюдження.
1.
Висока вартість.
2.
Недостатня надійність, особливо
трубопроводів високого тиску.
3.
Великі розміри і маса.
Розміри ГОТ залежать від тиску. При використанні широко
розповсюджених матеріалів і технологій питома маса ГОТ складає 5-2 кг/кВт, що
значно перевищує такий показник для механічних передач.
Електомеханічні трансмісії (ЕМТ).
В загальному випадку ЕМТ складається з генератора
постійного/змінного струму, що приводиться від ДВЗ, та одного або кількох
тягових електродвигунів. Так як електродвигун може змінювати передатне
відношення у дуже вузькому діапазоні (4-5), то ЕМТ додатково обладнують
одно-двохступінчастою передачею або встроєним у електродвигун редуктором.
Останні отримали розповсюдження на кар’єрних самоскидах великої вантажності.
Такі блоки „електродвигун-редуктор” розміщують безпосередньо в маточинах коліс,
які вони приводять. Тому такі блоки отримали назву „мотор-колесо”.
Наприклад, на автомобілі-самоскиді БеЛАЗ-7519 діаметр колеса сягає
3,5м, а потужність ДВЗ—800кВт. В цьому випадку маса агрегатів ЕМТ значно менша
маси агрегатів механічної трансмісії.
ЕМТ має наступні переваги, що дозволяють розглядати її як
перспективну в майбутньому.
1.
Свобода компонування силової
схеми.
2.
Полегшення керування автомобілем.
3.
Можливість використовувати тягові
електродвигуни в якості гальм-уповільнювачів на затяжних спусках.
4.
Підвищення ресурсу ДВЗ в
результаті відсутності ударних навантажень, характерних для механічних
трансмісій з жорстким кінематичним зв’язком.
Однак головним недоліком, що обмежує широке розповсюдження ЕМТ
являється їх низький ККД. На оптимальних режимах він не перевищує 
, що спричинює 15-20%
збільшення витрати палива. Особливо це стосується випадків застосування ЕМТ на
автомобілях середнього і малого класів.
Слід однак відмітити, що останнім часом починають набувати
розповсюдження автомобілі малого і середнього класів, обладнані комбінованою
ЕМТ (КЕМТ).
В якості прикладу можна розглянути схему такої КЕМТ фірми Honda, що дістала назву IMA System (Integrated Motor Assist—система із встроєним допоміжним
двигуном). Дана КЕМТ працює наступним чином (рис.13.4).
Під час розгону. На ведучі колеса передається
сумарна потужність ДВЗ-1 та електродвигуна-генератора-2. Останній живиться
струмом від АКБ-5 конденсаторного типу (швидко розряджається і заряджається).
Цієї сумарної потужності двигунів достатньо, щоб забезпечити автомобілю
необхідних тягово-швидкісних параметрів розгону.
Усталений рух. Під час усталеного руху на
ведучі колеса передається потужність лише від ДВЗ-1, що, при цьому, працює в
своїх оптимальних режимах.
Гальмування. Під час гальмування
електродвигун-2 переходить в режим генератора і підзаряджає АКБ-5. за рахунок
цього зменшується навантаження на штатну гальмову систему і загальні втрати
енергії.
|
|
1. 3х циліндровий ДВЗ. 2.Електродвигун-генератор. 3. КПВ Honda-Multimatic. 4. Ведучі колеса. 5. АКБ конденсаторного типу. 6. ЕБУ. 7. Лінія силового струму. 8. Ведені (задні) колеса. |
|
Рис.13.4 |
До особливостей даної КЕМТ слід віднести наступне:
1. Витрата палива автомобілем сягає 1л/100км, за швидкості Va=96км/год
(60 миль/год).
2. Ширина електродвигуна-генератора-2 складає всього 60мм.
3. Під час руху з дуже малими швидкостями (≤10км/год) працює
лише електродвигун. Однак на затяжних режимах, для підзарядки, тимчасово
запускається і ДВЗ.
4. Серійний випуск автомобілів Honda, обладнаних такою
системою, почався з вересня 1997р, але поки, лише для Американського та
Японського ринків.
Швидкісна характеристика блоку ІМА представлена на рис.6.9.
Аналіз цієї характеристики показує, що, завдяки тяговим властивостям
електродвигуна, збільшення величини крутного моменту в лівій зоні графіка сягає
30%.
Література: [1.9],ст36-40;[2.1-2.4],ст.32-35,20-25,28-32,36-40
