ТЕМА 6. МЕТОДИЧНІ
ОСНОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ
ДОРОЖНЬОГО РУХУ
6.1. Основні напрями та
способи організації дорожнього руху
У міру розвитку автомобілізації протягом десятиліть у світі
накопичувався досвід забезпечення безпеки, ефективності і зручності дорожнього
руху в містах і на автомобільних дорогах методами організації дорожнього руху
із застосуванням відповідних технічних засобів. Цей процес буде продовжуватися
і далі відповідно до розвитку техніки і технології наземного транспорту, а
також дорожнього і міського будівництва.
Наукові дослідження та практична інженерна діяльність в
області організації руху дозволили накопичити широкий комплекс вимог до
дорожнього будівництва і специфічних інженерних рішень, що дозволяють отримати
бажаний ефект за масового руху транспортних засобів і пішоходів.
Усі розробки різних методів організації руху мають тісний
взаємозв'язок і навіть взаємопроникнення. Тому дуже складно створити чітку і
незаперечну класифікацію цих методів. Проте, для систематизації знань необхідно
вдатися до узагальнень і класифікації, хоча і дещо умовних.
Можна умовно виділити сім найбільш значущих методичних
напрямків і за кожним з них привести типові способи реалізації (рис. 6.1). Крім
того, важливо відзначити, що виділення деяких напрямів і способів в самостійні
певною мірою є умовним.
Так,
наприклад, забезпечення зручності та безпеки пішохідного руху можна було б і не
виділяти в самостійний блок, так як в основному організація пішохідного руху забезпечується
способами 1-го і 2-го блоків. Проте, слід вважати доцільним виділення
самостійного 5-го блоку. Це пояснюється відчутним виявленням у вітчизняній
практиці недоліком уваги організаторів дорожнього руху і працівників
дорожньо-експлуатаційних служб до створення всіх необхідних умов для безпеки і
зручності руху пішоходів.
Рис. 6.1. Основні методичні напрямки організації дорожнього
руху та типові способи їх реалізації
У цьому напрямку ОДР особливо необхідно враховувати, що ще
далеко не всі пішоходи досить добре знають і виконують вимоги безпеки руху, а
також що серед пішоходів є групи підвищеного ризику - діти і літні люди.
Розглядаючи блоки 3 і 4, можна відзначити, що створення за
можливістю однорідного транспортного потоку на смузі руху та проїжджої частини
в цілому має самостійне значення (зменшує конфліктність потоку) і полегшує
завдання оптимізації швидкісного режиму руху. Разом з тим оптимізація
швидкостей дуже різнопланова, і тому її слід виділити як самостійний напрям.
Необхідність ліквідації незадовільного технічного стану
доріг як попереднього етапу при впровадженні заходів з організації руху на
існуючій ВДМ залишається першорядним завданням в практиці організації
дорожнього руху. Можна ще раз підкреслити, що без обстеження дорожніх умов та
усунення виявлених недоліків приступати до реалізації розробок з удосконалення
організації руху не можна, так як найпрогресивніші рішення не можуть дати
ефекту у разі незадовільного стану доріг. Вирішення цього питання за суттю
відноситься до сфери технічної експлуатації ВДМ і тому при всій його важливості як методичний напрям
організації руху його виділяти не слід.
Скорочення числа конфліктних точок і можливих конфліктних
ситуацій є загальновизнаним фахівцями прийомом і здійснюється за двома
головними методичним напрямками: поділ конфліктуючих потоків у просторі і в
часі. Це узагальнено відображено в 7-му і 2-му блоках схеми (див. рис. 6.1).
Зниження рівня завантаження доріг є важливим завданням, до
якої часто доводиться вдаватися при вирішенні питань організації руху, але
виділяти його в самостійний напрям визнано недоцільним, оскільки це завдання
вимагає комплексного вирішення способами, що входять практично в усі сім блоків.
6.2. Розділення руху в
просторі
В узагальненому вигляді поділ руху в просторі зумовлює
пропорційний розвиток ВДМ у міру розвитку автомобільного парку. Це дозволяє
забезпечити достатню площу проїжджої частини доріг для розосередження
автомобілів у просторі під час руху.
Глобальними завданнями є формування ВДМ у кожному місті та
регіоні, будівництво та реконструкція шляхів сполучення пропорційно
зростанню населення, парку транспортних засобів, потреби жителів, промисловості
та сільського господарства в транспортному обслуговуванні. Ці завдання
загальнодержавного масштабу і вони повинні вирішуватися на основі генеральних
планів капітального будівництва не самими структурами, що займаються питаннями
організації дорожнього руху, а лише за участю в проектуванні фахівців ОДР.
Також повинні вирішуватися ці проблемні питання і на регіональному рівні.
Каналізування руху на перегонах передбачає, перш за все,
поділ зустрічних потоків, щоб ліквідувати найнебезпечніші конфліктні точки
зустрічного зіткнення, а також поділ руху по смугах попутного напрямку.
Поздовжня розмітка проїжджої частини дозволяє впорядкувати рух, сформувати
ряди, що сприяє підвищенню загальної пропускної здатності дороги і безпеки
руху. Засобом каналізування на перегонах є пристрій розділових смуг на широких
дорогах з установкою на них огороджень. Для виділення смуг основним засобом є
дорожня розмітка. Як тимчасові засоби виділення смуг для руху застосовують
переносні конуси, дерев'яні стійки і бар'єри.
Приклад каналізування руху на перегоні за допомогою
розділової смуги і поздовжньої розмітки показаний на рис. 6.2.
Рис. 6.2. Каналізування руху на автомагістралях
Одним з найважливіших елементів каналізування руху на
вузьких позаміських дорогах (по одній смузі для зустрічних напрямків руху) є не
тільки нанесення "осьової" лінії дорожньої розмітки, а й позначення
краю проїзної частини. Це покращує орієнтування водія і знижує ймовірність
з'їзду правими колесами на узбіччя (наприклад, при зустрічному роз'їзді в
темряві), що нерідко є причиною ДТП (з'їзду в кювет).
Каналізування руху в зоні перехресть призначене для
скорочення числа і небезпеки конфліктних точок за рахунок спрямування
автомобільних і пішохідних потоків по найбільш сприятливій і безпечній
траєкторії. Каналізування руху полегшує орієнтування і підвищує чіткість
взаємодії водіїв на складних за конфігурацією перетинах і в тих місцях ВДМ, де
зайва площа створює передумови хаотичного руху, розповсюдження зон конфліктних
точок.
Каналізування особливо необхідно на складних і великих за
площею пересіченнях, де надлишкова площа проїжджої частини дозволяє водіям
рухатися по різних довільних траєкторіях, створює численні конфліктні точки.
Відсутність певної траєкторії руху в таких місцях ускладнює орієнтування водіїв
і пішоходів. Тут каналізування виступає у формі резервування зайвої ширини
проїзної частини розміткою або за допомогою піднесених острівців, перевагою
яких є їх краща видимість для водіїв, особливо у разі забруднення дороги або
покритті снігом.
Як приклад на рис. 6.3 показано як можна поліпшити
організацію руху на перехресті при введенні каналізування транспортних і
пішохідних потоків за рахунок напрямних острівців, організованих переходів
через проїжджу частину і раціонального розміщення дорожніх знаків та пішохідних
огороджень. Острівці можуть служити не тільки для захисту пішоходів на
переходах через проїзну частину, а й для розміщення на них дорожніх знаків, а
за необхідності - світлофорів, маячків
або щогл освітлення. Для того щоб виконувати функцію реального захисту,
острівець повинен мати висоту борту не менше
На рис. 6.5 показаний приклад каналізування підходів до
косокутного перехрестя з допомогою дорожньої розмітки та направляючого
острівця, що відокремлює правоповоротний потік з магістралі А на магістраль В.
Це дозволяє спростити схему організації руху на самому перехресті С підвищити його
пропускну здатність.
Узагальнюючи, можна перерахувати такі завдання, які можуть
бути вирішені каналізуванням руху:
- поділ попутних та зустрічних транспортних потоків;
- резервування зайвої ширини проїзної частини;
- забезпечення правильного вихідного і кінцевого положення
автомобілів під час виконання маневру на перехресті, що обумовлює рух по
найбільш безпечній траєкторії;
- захист транспортних засобів, що очікують можливості
виконання маневру повороту наліво (розвороту);
- виділення (позначення) шляхів для руху пішоходів;
- захист пішоходів і технічних засобів організації руху
(світлофорних колонок, маячків, стійок дорожніх
знаків) на переходах;
- примусове зниження
швидкості автомобілів в окремих місцях за рахунок звуження смуги, застосування
штучних нерівностей у вигляді горбів-сповільнювачів
та ін.
Рис.
6.3. Поліпшення організації руху на перехресті
Рис. 6.4. Приклад каналізування руху на перехресті: 1 - острівець для захисту пішоходів і
установки колонки з дорожнім знаком; 2 - направляючий острівець; 3 - «кишені» для захисту автомобілів, які очікують можливості
повернути ліворуч; 4 - острівець безпеки для
пішоходів.
Розв'язка руху в різних рівнях сприяє найбільш повному
скороченню конфліктів між пішохідним рухом і транспортними потоками.
Влаштування перетинань у різних рівнях вимагає великих
матеріальних затрат. Питання про їх необхідність вирішується на стадіях
містобудівного проектування. Разом з тим слід зазначити, що навіть влаштування
розв'язки у різних рівнях повністю не ліквідує конфліктні точки, так як
зберігаються конфлікти відхилення і злиття транспортних потоків у місцях з'їзду
з однієї з пересічних магістралей та в'їзду на іншу магістраль.
Маршрутне орієнтування водіїв стає все більш важливим
методом організації руху. Сучасні складні транспортні розв'язки вимагають
ретельно продуманої системи інформації. При її відсутності або дефекті водії,
потрапляючи на неправильний напрямок, змушені здійснювати багатокілометровий
перепробіг. Недисципліновані водії в таких умовах допускають виключно
небезпечні маневри (щоб найкоротшим шляхом потрапити на потрібний напрямок),які
призводять до дорожньо-транспортних пригод.
Рис. 6.5 - Каналізування
правоповоротного руху на косокутному перетині зі світлофорним регулюванням.
Продумана система маршрутного орієнтування не тільки
допомагає водіям чітко орієнтуватися і уникати помилок у виборі напрямку руху,
але і дає можливість у певних масштабах перерозподіляти транспортні потоки ВДМ,
тобто пом'якшувати транспортну ситуацію на найбільш перевантажених напрямках.
Прикладом місцевого розосередження транспортного потоку у
просторі може служити впровадження таких схем організації руху на перехрестях,
при яких праві і ліві повороти передбачаються в два і більше ряди залежно від
конкретної інтенсивності потоків і наявної ширини проїжджої частини.
6.3. Розділення руху в
часі
Цей напрямок організації дорожнього руху охоплює методи, що
забезпечують в основному за допомогою Правил дорожнього руху, дорожніх знаків і
світлових сигналів світлофорів поділ транспортних і пішохідних потоків у часі.
Завдяки цьому виключаються (або зводяться до мінімуму) конфлікти під час
проїзду перехресть, залізничних переїздів, тимчасово звужених місць на дорогах.
Введення пріоритету на перетинах з допомогою Правил
дорожнього руху є найбільш універсальним методом, при якому водії, виконуючи
існуючі вимоги, самостійно організують рух. Існує ряд положень Правил, що
встановлюють черговість проїзду перехресть та інших місць. Так, на перетинах
рівнозначних доріг пріоритетом на рух володіє водій транспортного засобу, який
не має перешкоди справа. Це правило діє не тільки на перехрестях, а й у всіх
інших місцях, де можливий рух (на території автотранспортного підприємства, у
дворах, на інших закритих територіях). Таким чином, за допомогою цього
положення реалізується один з важливих напрямів організації руху - поділ транспортних потоків у часі.
У Правилах встановлено й інші нормативні вимоги, що
визначають черговість проїзду місць можливого конфлікту транспортних засобів між
собою і з пішоходами. Наприклад, Правила зобов'язують при повороті наліво
поступитися транспортним засобам, які рухаються із зустрічного напрямку прямо,
і тим самим забезпечується розосередження в часі при проїзді конфліктної точки.
Існує також загальне правило, що вимагає від водіїв транспортних засобів, які
повертають на перехресті направо або наліво, поступатися дорогою пішоходам,
котрі переходять проїзну частину тієї дороги, в сторону якої здійснюється
поворот.
Характерним прикладом використання світлофорної
сигналізації для поділу транспортних потоків у часі є регулювання на
реверсивній смузі – смузі проїжджої частини, яка використовується для
поперемінного руху в зустрічних напрямках. В даному випадку тільки світлофорна
сигналізація забезпечує безпеку поперемінного руху по одній і тій же смузі.
Приблизно таку ж функцію виконує світлофорна сигналізація і
при почерговому пропуску транспортних потоків в місцях тимчасового звуження
проїзної частини (наприклад, в місцях дорожно-ремонтних або будівельних робіт), де не можна організувати
односторонній рух.
У всіх випадках, коли використовується світлофорна
сигналізація, може бути застосовано і ручне регулювання за допомогою сигналів,
що подаються співробітниками ДПС. Однак в сучасних умовах інтенсивного багаторядного
руху ручне регулювання може застосовуватися лише протягом якогось обмеженого
часу (на період виходу з ладу світлофорної сигналізації, виникнення
непередбачених заторів та інших надзвичайних ситуацій), оскільки при багатосмуговій проїжджій частині практично
неможливо забезпечити чітку і одночасну подачу сигналів в усіх напрямках.
Особливі умови виникають, наприклад, коли необхідно
забезпечити безпечний пропуск транспортного потоку в зоні ДТП, якщо там
виникають заторові ситуації. Тут функції регулювання виконують співробітники
ДПС, які прибули на місце ДТП.
Розділення руху в часі забезпечується тимчасовим розподілом
транспортних потоків. У міру розвитку автомобілізації все частіше, особливо у
великих містах, виникають систематичні затори у зв'язку з перевантаженням ВДМ.
В таких умовах навіть АСУД не в змозі запобігти ускладнення транспортної
ситуації, що приводить до різкого падіння швидкостей сполучення. Полегшити
ситуацію можна за допомогою таких організаційних заходів, як плановий розподіл
певних видів перевезень за часом доби або заборона руху окремих видів
транспортних засобів в певні періоди. Так, наприклад, скорочення інтенсивності
руху МПТ можна досягти шляхом розосередження пасажиропотоку за рахунок
призначення різного часу початку робочого дня (і його закінчення) у близько
розташованих великих підприємствах і установах. Цей захід реалізується в
багатьох містах світу шляхом відповідних розпоряджень місцевих органів влади.
Без світлофорної сигналізації неможливо забезпечити належну
безпеку руху на залізничних переїздах.
6.4. Формування
однорідних транспортних потоків
Створення за можливістю однорідних транспортних потоків
сприяє вирівнюванню швидкості руху, підвищенню пропускної здатності магістралей
(смуг), а також ліквідує "внутрішні" конфлікти в потоці. Вирівнювання
транспортних потоків слід розглядати в трьох аспектах: за типами ТЗ, у напрямку
подальшого руху на перетині і за метою руху.
Прикладами першого напряму є диференціація смуг для
легкових і вантажних автомобілів на магістралях з багаторядним рухом і
виділення окремих смуг для МПТ. Однак маневрування перед перетинами для зміни
напрямку і в разі зупинки, а також недисциплінованість частини водіїв, які не
дотримуються "рядності", не дозволяють при цьому забезпечити повну
однорідність потоків. Тому на найбільш напружених напрямках бажано забезпечити
диференціацію магістралей. Природно, що виділення магістралей пасажирського та
вантажного руху можливе лише за достатньої щільності ВДМ і наявності дублюючих
доріг. Крім того, можливість диференціації магістралей залежить від розміщення вантажо-
і пасажироутворюючих
об'єктів. Як показують дослідження, істотне поліпшення умов руху транспортного
потоку на міський магістралі може бути досягнуто не тільки шляхом повної
заборони руху вантажних автомобілів, а й обмеженням руху тільки найбільш важких
і громіздких автомобілів.
Разом з тим встановлено, що найбільш небезпечним є
регулярний рух вантажних автомобілів вулицями двостороннього руху із шириною
проїзної частини
Цей захід в деяких випадках діє в денний час, тоді як вночі
дозволяється проїзд вантажних автомобілів обмеженої вантажопідйомності, які
доставляють товари в магазини та будівельні вантажі, а також здійснюють
комунальне обслуговування.
Розглядаючи завдання створення однорідних транспортних
потоків, необхідно зупинитися не лише на розходженні типів транспортних
засобів, а й на однорідності по виконуваному маневру. Якщо на підході до
перетину в одному рівні дорога має одну смугу, то різнойменність напрямків подальшого руху
транспортних засобів може ще більш відчутно впливати на швидкість і безпеку
руху, ніж різнотипність транспортних засобів в потоці. Так, наприклад, поворот
наліво пов'язаний з затримкою для пропуску зустрічних автомобілів. При цьому
також створюється небезпека попутного зіткнення. Тому спеціалізація смуг на
підході до пересічень за ознакою подальшого напрямку є типовою мірою
вирівнювання складу транспортного потоку.
Прикладом локального вирівнювання складу транспортних
потоків за швидкісною ознакою є
влаштування додаткових смуг на підйомах доріг. Це дозволяє більш тихохідні
вантажні транспортні засоби відвести на праву смугу, а більш швидкісний потік
пропускати по лівій смузі без затримок руху. При вирівнюванні потоку за метою
руху виділяють транзитний та місцевий рух. Учасники транзитного руху мають головну
мету - швидко і безупинно
проїхати до пункту призначення, наприклад, при слідуванні в аеропорт. Місцевий
рух характеризується відносно низькою швидкістю і частими зупинками. Бажано ці
дві частини транспортного потоку направити по різних дорогах (вулицях) або
різних проїжджих частинах. Найбільш істотний ефект поділу місцевого для даного
міста (населеного пункту) і транзитного руху дає влаштування обхідної дороги.
Вона дозволяє звільнити міські вулиці від транзитного руху легкових і вантажних
автомобілів. За останні роки побудовано дороги в обхід майже всіх великих
населених пунктів по напрямках головних автомобільних магістралей. Треба,
однак, підкреслити, що ефективність використання обхідних доріг може бути
досягнута, якщо вони мають достатню пропускну здатність і облаштовані
автозаправними станціями, підприємствами торгівлі та харчування, засобами
зв'язку, пунктами технічного обслуговування автомобілів. Важливо, щоб обхідні
дороги при цьому не забудовувалися житловими будівлями, перетворюючись на міську
вулицю.
6.5. Оптимізація
швидкісного режиму руху
Під оптимізацією швидкісного режиму слід розуміти вплив на
швидкості транспортних засобів в потоці для підвищення безпеки руху або
пропускної здатності. Таким чином, в залежності від конкретних умов задача
оптимізації може полягати в зниженні або підвищенні існуючого швидкісного
режиму.
Рівномірність швидкості руху кожного окремого автомобіля і
транспортного потоку в цілому скорочує внутрішні перешкоди в ньому, є важливою
умовою безпеки руху і, таким чином, входить в завдання оптимізації швидкісного
режиму. В містах це завдання в значній мірі вирішується шляхом координації
світлофорного регулювання і, зокрема, впровадження АСУД. Оптимізація швидкості
в певній мірі забезпечується при вирівнюванні складу потоку на дорозі або смузі
руху. Це ще раз підтверджує, що багато методичних напрямків організації руху
тісно пов'язані один з одним.
Залежно від сформованих умов руху для підвищення пропускної
здатності дороги може бути необхідно як обмеження, так і підвищення швидкості,
що випливає з закономірності, описуваної основною діаграмою транспортного
потоку. Найбільше значення пропускної здатності дороги досягається при
швидкостях 50 -
Протилежні заходи можуть знадобитися на швидкісній дорозі
під час настання години пік, коли звичайна швидкість для цієї дороги 100-120 км/год не
може забезпечити бажаної пропускної здатності. У цьому випадку примусове
тимчасове обмеження швидкості до 60-70 км/год дозволяє помітно підвищити
пропускну здатність дороги за рахунок безпечного підвищення щільності
транспортного потоку.
Таким чином, завдання регламентації швидкості з метою
підвищення безпеки руху можуть бути розділені на два напрямки. Перше, що
отримало в організації руху широке практичне розповсюдження, - це обмеження швидкості в найбільш
небезпечних для руху місцях або для певних типів транспортних засобів; друге - регулювання швидкісного режиму для
скорочення різниці швидкостей транспортних засобів у потоці. Обмеження
швидкості можуть бути постійними і загальними або тимчасовими і місцевими. Постійні та загальні обмеження встановлюються в
усіх країнах правилами дорожнього руху (табл. 6.1). Прикладом є обмеження майже
у всіх країнах швидкостей у населених пунктах і містах (на забудованій
місцевості) до 50-60
км/год. Ці
межі встановлені у зв'язку з тим, що на забудованій місцевості умови руху
найбільш складні через високі концентрації пішохідних і транспортних потоків,
частих перетинань і зазвичай недостатньої видимості на них. Як випливає з даних
табл. 6.1, в більшості країн встановлено обмеження швидкості
Таблиця 6.1
Обмеження швидкості, км/год, для
різних категорій ТЗ
|
Обмеження швидкості,
км/год, для різних категорій ТЗ |
||||||
Всі категорії (в
населених пунктах) |
B* |
C* |
D* |
||||
Автомагі-стралі |
Інші дороги |
Автомагі-стралі |
Інші дороги |
Автомагі-стралі |
Інші дороги |
||
Австрія |
50 |
130 |
100 |
80 |
70 |
100 |
80 |
Бельгія |
50 |
120 |
90 |
90-120*** |
60 -90** |
90 |
75 |
Болгарія |
50 |
120 |
90 |
100 |
80 |
100 |
80 |
Великобританія |
48 |
122 |
97 |
90- 97-112*** |
64-80** |
97-112** |
80 |
Данія |
50 |
100 |
80 |
80 |
70 |
80 |
70 |
Італія |
50 |
130 |
100 |
80 |
60-80** |
80 |
80 |
Німеччина |
50 |
110 |
80 |
70 |
70 |
70 |
70 |
Норвегія |
50 |
130 |
90 |
100-130** |
80-90** |
110-130** |
80-90** |
Польща |
50 |
80 |
80 |
80 |
80 |
80 |
80 |
Угорщина |
60 |
130 |
90 |
80 |
70 |
80 |
70 |
Росія |
60 |
110 |
90 |
90-110** |
70-90** |
90 |
70 |
США |
24-64 |
88*** |
88*** |
88*** |
88*** |
88*** |
88*** |
Туреччина |
50 |
90 |
90 |
80 |
80 |
80 |
80 |
Фінляндія |
50 |
120 |
80 |
80 |
80 |
100 |
80 |
Франція |
50 |
130 |
90 |
90-110** |
80 |
90 |
90 |
Швеція |
50 |
110 |
70 |
90 |
70 |
90 |
70 |
Швейцарія |
50 |
120 |
80 |
80 |
80 |
100 |
80 |
* Швидкість вказана для транспортних засобів без причепів.
При наявності причепів дозволені швидкості на 10 -
* Залежно від дозволеної максимальної маси транспортного
засобу.
*** Будь-який штат може встановити обмеження швидкості
Рис. 6.6. Вірогідність смертельного результату для пішохода
при наїзді на нього автомобіля з різною швидкістю.
Крім абсолютного обмеження швидкості для забудованої
місцевості, Правила дорожнього руху регламентують також різну максимальну
швидкість.
Великі відмінності у нормуванні меж швидкостей,
встановлених у різних країнах для однотипних транспортних засобів на
позаміських дорогах, свідчать про відсутність у міжнародному масштабі досить
обґрунтованих критеріїв вибору цих меж, а також великому впливі регіональної
специфіки.
Правила дорожнього руху так само, як і правила низки інших
країн, передбачають можливість додаткового обмеження максимальної швидкості
окремих видів транспортних засобів. Це обмеження позначається на задньому борту
спеціальним знаком, аналогічним забороняє знаку 3.24 "Обмеження
максимальної швидкості".
Місцеві і зазвичай тимчасові обмеження встановлюють на
ділянках доріг з небезпечними умовами до усунення цих умов, коли не вдається
зробити це відразу.
При встановленні місцевих обмежень швидкості часто
ґрунтуються на 85% -ному
значенні миттєвої швидкості як допустимої межі для небезпечної ділянки (див.
рис. 6.6) виходячи з того, що приблизно 15% водіїв не вміють або не бажають
правильно оцінювати умови руху і вибирати відповідну швидкість. Встановлюючи
таким чином місцеві обмеження швидкості, орієнтуються на досвід переважної
більшості учасників руху, примушуючи любителів надмірно швидкої їзди
підкоритися загальній дисципліні і рухатися з допустимою за умовами безпеки
швидкістю. Однак обмежене значення швидкості може бути низьким і не
задовольняти вимогам ефективності автомобільних перевезень. Тому таке обмеження
повинно розглядатися як тимчасовий захід забезпечення безпеки і
супроводжуватися одночасним прийняттям заходів для усунення причин, що
викликають необхідність такого недоцільного зниження швидкості.
При існуючому рівні організації руху швидкісний режим
обмежують установкою відповідних дорожніх знаків.
Застосування стаціонарних знаків має досить істотний
недолік, який полягає в тому, що рівень обмеження не може гнучко
змінюватися. В результаті для одних умов (наприклад, денний час і суха дорога)
обмеження стає невиправдано жорстким, а для інших (наприклад, ніч і мокре
покриття) недостатнім. Призначення обмеження у випадку найбільш складних умов
не можна вважати задовільним, оскільки ці умови у більшості районів за часом
значно менш тривалі, ніж сприятливі.
Отже, таке рішення при його виконанні водіями викликає
значні невиправдані втрати часу під час перевезень.
Необхідно відзначити, що неприпустимо взагалі введення
надмірно низьких обмежень (нижче
На підставі досліджень вітчизняних і зарубіжних вчених
граничним допустимим значенням зниження швидкості на ділянці дороги слід
вважати 25-30% щодо швидкості на
попередній ділянці руху. Так, на міській магістралі, де дозволена швидкість не
вище
На автомобільній дорозі, де діє загальне обмеження
Великих збитків організації руху наносять невиправдані і не
відповідні обстановці обмеження швидкості, які незрозумілі водіям і тому
більшістю з них не виконуються. Особливе значення у зв'язку з цим мають
чіткість і своєчасність інформації водіїв. Зокрема, при введенні місцевого
обмеження швидкості разом зі знаком 3.24 треба встановити відповідний
попереджувальний знак, що показує, у зв'язку з якою небезпекою введено дане
обмеження (наприклад, звуження доріг, крива малого радіуса, підвищена
слизькість, ремонтні роботи, нерівна дорога і т.д .).
Для підвищення швидкостей сполучення по магістральних
вулицях міст в окремих випадках може бути встановлена межа швидкості руху
вище
Є приклади, коли на різних смугах проїжджої частини застосовують
різний рівень обмеження швидкості, що частіше пов'язане зі
"спеціалізацією" смуг за типами транспортних засобів. Однак на багатосмуговій проїжджій частині
при однорідному складі потоку збільшений швидкісний режим може призначатися
лише за відсутності нерегульованих пішохідних переходів. Справа в тому, що
якщо, наприклад, по крайній лівій смузі збільшити дозволену швидкість до
Перспектива ефективної оптимізації швидкісного режиму
особливо на міських магістралях і автомобільних дорогах з високим рівнем
завантаження тісно пов'язана з можливістю застосування багатопозиційних
керованих дорожніх знаків. З їх допомогою можна змінювати межу обмеження
залежно від рівня завантаження і метеорологічних умов.
Як показує міжнародний досвід, вимогам правил руху і в тому
числі знаків, що обмежують швидкість, не підпорядковується значна частина
водіїв, які захоплюються невиправдано швидкою їздою. Це особливо небезпечно у
житлових районах і на в'їздах у населені пункти. У зв'язку з цим у більшості
європейських країн фахівцями з організації руху розроблені, впроваджені й
експериментально частково враховані у нормативних документах методи так званого
"заспокоєння руху" (рис. 6.8). Вони доповнюють засоби знакової інформації
про обмеження швидкості. Найбільш широко застосовуються фізичні перепони, що
перешкоджають руху зі швидкістю 20 -
Рис. 6.8. Способи "заспокоєння руху": а, б - штучна нерівність («лежачий
поліцейський») та її поздовжній перетин; в - штучна нерівність на всьому перехресті, підходах до перетину; г
- місцеве звуження
проїзної частини в зоні пішохідного переходу; д - штучні перешкоди для зміни траєкторії руху; е - поперечна розмітка із зменшуючими інтервалами.
На місцевих проїздах використовують звуження проїзної
частини та штучні перешкоди, розташування яких примушує водіїв до
зиґзаґоподібної траєкторії руху автомобілів. Є приклади оптичного впливу на
водія за допомогою поперечної розмітки проїзної частини з перемінним кроком на
підході до небезпечного місця. Це створює ілюзію прискорення руху, що сприяє
мимовільному пригальмовуванню водіїв у такій зоні (рис. 6.8, г-е).
Однією з головних причин затримок руху (зниження швидкості
сполучення) є перенасичення магістралей транспортними та пішохідними потоками.
Тому особливо в умовах міст і приміських зон підвищення швидкості може бути
ефективно досягнуто зниженням рівня завантаження дороги. Це завдання
вирішується двома напрямками: зниженням інтенсивності потоків або збільшенням
пропускної спроможності дороги. У ряді випадків доводиться діяти за обома
напрямками одночасно.
6.6. Методи оцінки
ефективності (якості) організації дорожнього руху
Під час розгляду основного змісту інженерної діяльності з
організації дорожнього руху необхідно оцінювати кількісними показниками
результати впроваджуваних заходів. При цьому відзначається особлива важливість
застосування методу порівняння показників "до і після". Це викликано
різноманітністю конкретних умов руху, у зв'язку з чим неможливо встановити
абсолютні значення оціночних критеріїв і слід аналізувати зміни показників, що
відбуваються в результаті вдосконалення організації руху впровадженням окремих
та комплексних заходів на даній ділянці ВДМ або у відповідному регіоні.
Оцінка рівня безпеки базується в основному на показниках
статистики ДТП і на характеристиці конфліктних точок та конфліктних ситуацій на
розглянутих елементах ВДМ. Вдосконалення застосовуваних методів і апаратури
сприяє появі нових методичних прийомів, а також приладового забезпечення оцінки
впроваджених рішень.
Для оцінки швидкісних показників транспортного потоку
можуть бути використані такі критерії як миттєва швидкість у характерному
перерізі дороги, швидкість сполучення на певній ділянці маршруту, частота і
тривалість затримок транспортних засобів, ступінь рівномірності швидкісного
режиму. Найбільш показовою характеристикою є швидкість сполучення, яка обернено
пропорційна витратам часу на пересування транспортних засобів по ВДМ. Середні
витрати часу на рух (темп руху ТД) вимірюють у хвилинах, витрачених на проїзд
Дуже важко встановити універсальні норми швидкості vc, які повинні бути
забезпечені у містах при задовільній організації руху. На основі досліджень
можна орієнтовно зазначити, що в періоди середньої інтенсивності руху на
магістралях з перетинами в одному рівні може бути досягнута vc =
При оцінці конкретних вулиць і маршрутів по швидкісному
режиму слід скористатися відносною оцінкою, порівнюючи швидкість vc, що досягається фактично на різних
ділянках магістралі. На рис. 6.9 показана просторова діаграма усередненої для
кожного перегону швидкості сповіщення, отримана у процесі дослідження на семи
перегонах різної довжини міської магістралі. Швидкісний режим визначався за
допомогою ходової лабораторії в пікові періоди руху. "Вузькими"
ділянками є 3-й і 7-й перегони, де швидкість vc впала відповідно до 15 і
,
- відповідно реалізована під час руху
швидкість сполучення і дозволена на даній дорозі (ділянці) швидкість, км / год.
Рис. 6.9. Результати вимірювання швидкості сполучення
пересувною лабораторією на міський магістралі: I, II і III - відповідно дозволена, максимальна
реалізована і середня швидкості на ділянках; IV - "вузькі" місця.
Праці вітчизняних і зарубіжних дослідників показують, що
умови безпеки, а також витрата палива значною мірою залежать від стабільності
швидкісного режиму протягом маршруту. Чим більша частота і діапазон коливань
(дисперсія) швидкості автомобілів під час проїзду по магістралі, тим нижче
відносний рівень безпеки руху та паливна економічність. Це положення
підтверджує і розвиває сказане раніше про дослідження, на підставі яких
одержано графік на рис. 6.9. Стає можливим в якості об'єктивного методу для оперативної
оцінки ефективності організації руху використовувати аналіз просторово-часової
характеристики швидкісного режиму, отриманої ходовими лабораторіями. Наявність
просторово-часової характеристики швидкісного режиму дозволяє визначити середнє
квадратичне відхилення прискорення на досліджуваній ділянці:
,
де Т - час руху по досліджуваній ділянці, с;
- миттєві значення прискорення,
м/с²;
dt - проміжок часу, прийнятий для фіксації прискорення у процесі
аналізу безперервного запису швидкості руху автомобіля в потоці, с.
Показник середнього квадратичного відхилення прискорення
може бути успішно застосований для характеристики стабільності швидкісного
режиму на перегоні при невпинному русі. Однак він не чутливий до наявності
повних перерв руху (зупинок). Тому для об'єктивної оцінки, особливо міських
магістралей з регульованими перетинами, слід застосовувати показник коливань
швидкості (градієнт швидкості) Gv. Він є відношенням
середнього квадратичного відхилення прискорення до швидкості сполучення вздовж
досліджуваної ділянки: .
Дослідження показали, що на магістралі з регульованим рухом
при кроці обробки записів швидкісного режиму (див. рис. 6.7) Δv = . Це свідчить про велику нестабільність швидкісного режиму.
При ефективній координації світлофорного регулювання показник коливання
швидкості не перевищує
.
Частковим транспортно-експлуатаційним критерієм, який може
бути застосований для непрямої оцінки ефективності організації дорожнього руху,
є питома витрата палива автомобілем (наприклад, на
Особливо великий вплив на витрату палива автомобілями мають
зупинки, що вимагають подальшого розгону. Дослідженнями в умовах руху в містах
встановлено, що сучасні автомобілі витрачають на кожен цикл розгону з місця до
швидкості
Витрата палива становить значний інтерес не тільки з
економічних міркувань, а й у зв'язку з тим, що дозволяє наближено оцінити
ступінь забруднення атмосферного повітря на обстежуваній ділянці ВДМ. У табл.
6.2 наведені експериментальні дані про витрату палива, л/км, і шкідливі викиди,
г/км, в міських умовах руху для автомобілів різних категорій (див.табл. 6.2) з бензиновими
двигунами.
Таблиця 6.2
Експериментальні дані про витрату палива
Категорія ТС |
Паливо |
СО |
|
|
|
0,092 |
12,4 |
1,8 |
2,0 |
|
0,191 |
40,19 |
1,2 |
3,1 |
|
0,543 |
139,9 |
12,7 |
8,2 |
|
0,135 |
39,6 |
3,0 |
4,0 |
|
0,367 |
118,4 |
10,0 |
10,6 |
|
0,673 |
113.8 |
16,3 |
7,1 |
Контрольні питання
1. Основні напрями та способи організації дорожнього руху.
2. Основні методичні напрямки організації дорожнього руху та
типові способи їх реалізації.
3. Розділення руху у просторі.
4. Каналізування руху на автомагістралях.
5. Завдання, які можуть бути вирішені каналізуванням руху.
6. Поліпшення організації руху на перехресті.
7. Каналізування правоповоротного руху на косокутному перетині
зі світлофорним регулюванням.
8. Розділення руху в часі.
9. Формування однорідних транспортних потоків.
10. Оптимізація швидкісного
режиму руху.
11. Способи
"заспокоєння руху".
12. Методи оцінки
ефективності (якості) організації дорожнього руху.